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Mercedes-Benz: Wie der »hochspezialisierte Alleskönner« Arocs mit neuen Varianten Maßstäbe setzen will

Effizienz, Produktivität, Leistungsfähigkeit von Fahrwerk und Antrieb, Kraftstoffkosten, Assistenzsysteme oder digitale Vernetzung – die Anforderungen an schwere Baufahrzeuge haben in den vergangenen Jahren stetig zugenommen. »Innovationen wie die Turbo-Retarder-Kupplung und die zuschaltbare hydraulische Anfahrhilfe HAD, aber auch das PPC-System als vorausschauendem Tempomat, das Fahrzeugmanagementsystem ­Fleetboard und der Pannendienst Uptime werden jetzt auch in der Bauindustrie immer stärker nach­gefragt«, sagte Andreas Schmid, Leiter Vertrieb Lkw im Mercedes-Benz Vertrieb Deutschland, bei den »Arocs Performance Days« von Mercedes Benz Mitte November. Dabei wurden im Stammwerk in Wöhrl sowie in der Kiesgrube Ötigheim bei Rastatt und auf dem Testgelände »Sauberg« bei Gaggenau gut 120 Fachjournalisten aus 24 europäischen Ländern die neuen Modelle des Baustellen-Lkw Arocs präsentiert.

Als wir 2013 kurz vor der Bauma in München in einer Weltpremiere den Arocs vorstellten, haben wir mit dieser komplett neuen Lkw-Baureihe speziell für die Bauindustrie den Nerv der Zeit getroffen«, sagte Andreas Schmid bei den »Arocs Performance Days« im Gespräch mit dem bauMAGAZIN. »Das ist auch heute noch der Fall«, so Schmid weiter, weshalb Mercedes-Benz mit einem Marktanteil von 43 % in Deutschland der klare Marktführer sei im Segment Bau. Der Marktanteil läge sogar noch höher, wäre man nicht im Werk Molsheim bei Straßburg »komplett ausgebucht«. So würden im Elsass, wo Mercedes-Benz seine Schwerlastzugmaschinen Arocs SLT und Actros SLT baut und alle anderen Produkte, die in Wörth vom Band rollen, für verschiedenste Anwendungen ganz individuell nach Kundenwunsch umgebaut werden, derzeit viele Spezialaufträge abgearbeitet.


»Gutes Verhältnis von Nutzlast zum Fahrzeuggewicht«

Insgesamt liefert Mercedes-Benz in Deutschland derzeit im Jahr rund 30 000 Lkw aus, knapp 9 000 davon sind Arocs in den verschiedensten Varianten. »Wir haben seit der Arocs-Premiere Marktanteile hinzugewonnen und auch den Lkw-Absatz in Summe gesteigert«, sagte Andreas Schmid, der für die kommenden Jahre sehr optimistisch ist. »Wir hören von Bauunternehmern, dass sie quasi für die nächsten zehn Jahre ausgebucht sind. Also werden auch wir in den kommenden Jahren sehr gut ausgelastet sein.« Zumal man vom nächsten Jahr an auch verstärkt Baureihen auf den Märkten im Nahen und Mittleren Osten oder auch in Australien einführen werde, so Andreas Schmid. Hauptabsatzmarkt bleibe allerdings Westeuropa mit einem Anteil von rund 75 %.

Dort habe sich der Arocs den Ruf eines »hochspezialisierten Alleskönner« unter den schweren Baufahrzeugen erworben, dessen Variantenvielfalt und Vielseitigkeit einzigartig sei in diesem Segment. »Und dieses Programm wird von uns immer weiter verfeinert«, so Andreas Schmid. »Dabei legen wir großen Wert auf ein gutes Verhältnis von Nutzlast zum Fahrzeuggewicht.« Aufgrund der großen Auswahl von Fahrerhäusern, Motoren und Antriebsvarianten sowie Radformeln könne der Arocs nahezu jede Aufgabe erfüllen – egal, ob als Kipper, als Baustofftransporter oder als Schwerlastzugmaschine.

Jetzt will der Arocs mit neuen Varianten erneut Maßstäbe in Praxistauglichkeit, Effizienz, Sicherheit und Komfort setzen. So gibt es den Arocs in allen denkbaren Radformeln als 4 x 2 und 4 x 4, als Dreiachser 6 x 2 mit Nachlauf- oder Vorlaufachse sowie als 6 x 4 und 6 x 6. Vierachser sind als 8 x 2 mit Nachlaufachse lieferbar, als 8 x 4, als 8 x 4 mit Nachlaufachse, als 8 x 6 und 8 x 8. Im Angebot sind Stahl- und Luftfederung, Rahmen für den überwiegenden Straßen- oder Offroad-Einsatz, unterschiedliche Radstände und Fahrerhäuser, vier Motoren und drei Allradsysteme.

»Unterschiedliche Anforderungen im Baugewerbe«

Vorkonfektionierte Fahrzeuge sollen die Auswahl erleichtern. So ist der Arocs Loader als zweiachsige Sattelzugmaschine oder als Betonmischer-Fahrgestell auf niedriges Eigengewicht und hohe Nutzlast ausgelegt. Das betrifft unter anderem Fahrerhaus, Fahrgestell, Motorisierung und Bereifung. Der Arocs Grounder hingegen ist ein robuster Spe­zialist für besonders harte Einsätze. Merkmale sind ein hochstabiler Rahmen, Mehrblatt-Parabel­federn mit harter Federkennlinie, speziell abgestimmte Stoßdämpfer, Außenplanetenachsen und besonders langlebige Felgen und Reifen mit hoher Tragfähigkeit.

»Wir haben gerade im Baugewerbe unterschiedliche Anforderungen in Bezug auf Flexibilität», sagte Andreas Schmid. Nehmen wir als Beispiel einen Betonmischerkunden. Beton ist sehr schwer. Da braucht man ein möglichst leichtes Fahrzeug, auch mit einem leichten Motor. Aber es gibt auch sehr spezifische Einsatzbedingungen. Wenn ein Fahrzeug richtig tief in die Baustelle reinfahren muss, dann braucht es bei einem schweren Einsatz auch einen Allrad-Antrieb mit Differenzial-Sperren und allem, was da dazu gehört.«

Deshalb stehe beim Arocs für jedes Einsatzgebiet die passende Antriebsvariante zur Verfügung. Für den Fahrer sei aber nicht nur die Motorisierung seines Trucks von Belang. Im täglichen Einsatz auf der Baustelle oder im Gelände sei vor allem »perfektes und komfortables Handling« entscheidend. Auch hier setze der aktuelle Arocs Maßstäbe, seien doch Motor, Getriebe und Achsen perfekt aufeinander abgestimmt.

So gehöre zum maßgeschneiderten Konzept der SLT-Schwerlastzugmaschinen die Turbo-Retarder-Kupplung (TRK) als Kombination von hydraulischer Anfahrkupplung und Retarder in einer gemeinsamen Komponente. Die TRK ermögliche feinfühliges und verschleißfreies Anfahren und Rangieren selbst bei niedrigsten Geschwindigkeiten und entwickele als Primärretarder eine Bremsleistung von 350 kW (476 PS). Gemeinsam mit der bis zu 475 kW (646 PS) starken High Performance Engine Brake sorge die TRK für höchste Sicherheit.

»Bis zu 250 t zentimetergenau rangieren«

»Diese Turbo-Retarder-Kupplung ist ein Meisterstück der Ingenieurskunst«, betonte Andreas Schmid. »Das ist ein ideales technisches Feature für besonders schwierige Einsätze, so ab 120 t Gesamtgewicht aufwärts. Mit dieser Kupplung kann man selbst einen SLT mit einem Gesamtgewicht von bis zu 250 t zentimetergenau rangieren. Ich glaube, mit der Turbo-Retarder-Kupplung sind wir auch Benchmark, da kann uns kein anderer Wettbewerber folgen.«

Für die Bauwirtschaft steht der Arocs als Semi-SLT zum Transport schwerer Baumaschinen im Mittelpunkt. In diesem Fall kann auf die Zusatzkühlanlage und wahlweise auf die TRK verzichtet werden. Das zulässige Gesamtzuggewicht beläuft sich auf bis 120 t, mit Einschränkungen auf maximal 155 t.

Dass der Arocs sich fortwährend den Wünschen und Bedürfnissen der Kun­den anpasst, soll die neue Modellpalette zeigen. Neben unterschiedlich großen Fahrerhäusern in diversen Ausstattungsvarianten hat der Arocs rund um Fahrwerk und Antrieb weiter zugelegt. So gibt es die elektrisch unterstützte Servo-Twin-Lenkung ebenfalls für die Vierachser Arocs 8 x 4 sowie in weiteren Radständen. Die zuschaltbare hydraulische An­fahrhilfe HAD (Hydraulic Auxiliary Drive) kann zusätzlich in Sattelzug­maschinen-Varianten mit 3 300 mm Radstand sowie für Gefahrguttransporte genutzt werden. Neu sind für den Arocs mit HAD die Motortunnelhöhe 320 mm für L-Fahrerhäuser sowie eine Schüttgutabdeckung beim M-Fahrerhaus. Die Turbo-Retarder-Kupplung (TRK) ist in allen Arocs 6 x 4-Fahrgestellen mit Luftfederung und Front­unterfahrschutz mit Abstandshalte-Assistent und dem Notbremsassistenten Active Brake Assist kombinierbar. Zusammen mit der Motorisierung OM 471 ist ein zusätzlicher motorseitiger Nebenabtrieb bis 80 kW und 350 Nm in Kombination mit der TRK realisierbar. Für die zweiachsigen Sattelzugmaschinen Arocs 4 x 2 sowie den Arocs 4 x 4 steht von April an zudem ein neues Kipphydraulik-Paket ab Werk zur Verfügung.

Vier Motoren in 18 Leistungsstufen

Für den neuen Arocs stehen vier Reihensechszylinder-Motoren mit 7,7 l, 10,7 l, 12,8 l und 15,6 l Hubraum in 18 Leistungsstufen zur Verfügung, dicht gestaffelt von 175 kW (238 PS) bis 460 kW (625 PS) und mit Drehmomenten von 1 000 Nm bis 3 000 Nm. Im Mittelpunkt steht dabei die neueste Generation des Reihensechszylinders OM 470. Dieser Motor bietet laut Mercedes-Benz »maximale Effizienz bei minimalen Emissionen und herausragender Performance«. Zu den Neuheiten gehören ein höherer maximaler Raildruck und maximaler Einspritzdruck von 2 700 bar, eine neue Siebenloch-Einspritzdüse mit höherem Durchfluss, die asymmetrische Einspritzung zwischen den Zylindern eins bis drei sowie vier bis sechs, eine neue Brennraumform mit einer omegaförmigen Mulde im Kolben, eine höhere Verdichtung, die patentierte stufenlos regulierbare Abgasrückführung mit reduzierter Rate. Der neue Turbolader stammt aus eigener Fertigung. Der Betrieb erfolgt rein vorgesteuert. Wastegate-Ventil, Ladedruckregelung, AGR-Sensor und AGR-Regelung entfallen.

Mit dem Tempomat PPC Kraftstoff sparen

Neue Spitzenausführung des Mercedes-Benz OM 470 ist eine Variante mit 335 kW (456 PS) Leistung und einem kraftvollen Drehmomentmaximum von 2 200 Nm. Mit einer spezifischen Leistung von 31,4 kW pro Liter Hubraum (42,7 PS/l) und einem spezifischen Drehmoment von 206 Nm/l gehöre der OM 470 zu den leistungs­fähigsten Triebwerken seiner Größenordnung.

Sowohl der Mercedes-Benz OM 470 mit 10,7 l Hubraum als auch die größeren Reihensechszylinder OM 471 mit 12,8 l Hubraum und OM 473 mit 15,6 l Hubraum profitieren von weiteren Effizienzmaßnahmen. Sie umfassen neue Leichtlauf-Motorenöle sowie weiterentwickelte Getriebe und Achsen sowie eine nochmals verfeinerte Fahrstrategie des vorausschauenden Tempomaten Predictive Powertrain Control (PPC). Damit werden Gangwahl sowie Geschwindigkeit voll automatisiert an individuelle Streckenverläufe angepasst.

Die aktuelle Generation von PPC zeichne sich durch eine weiter verfeinerte Schaltstrategie aus. Die Schaltzeitpunkte seien nochmals optimiert worden. Für dieses PPC-System erhofft sich Mercedes-Benz auch im Baubereich, so Produktmanager Alexander Hosp, künftig eine höhere Akzeptanz. Schließlich reduziere PPC den Kraftstoffverbrauch im Straßenbetrieb um bis zu 5 %. Bei einer Laufleistung von 60 000 km im Jahr mit einem Autobahn- und Bundesstraßenanteil von 35 % bis 40 % könne PPC bei einem typischen Solofahrzeug wie dem Arocs 8x4/4 die Kosten je nach Kraftstoffpreis um etwa 400 bis 500 Euro im Jahr senken. Damit könne sich der Mehrpreis innerhalb von rund zwei Jahren amortisieren.

Direktschaltung erlaubt schnelles Rangieren

Motor, Getriebe und Achse des Arocs sind laut Produktmanager Uwe Ackermann »perfekt aufeinander abgestimmt«. Serienmäßig übernehmen vollautomatisierte Getriebe der Baureihe Mercedes PowerShift 3 mit 8, 12 oder auf Wunsch 16 Gängen die Kraftübertragung. Eine Direktschaltung vom ersten in den Rückwärtsgang erlaubt schnelles Rangieren. Die Fahrprogramme »Offroad« oder »Power« mit jeweils mehreren Fahrmodi stellen sich auf den individuellen Fahrbetrieb ein. Zusatzfunktionen unterstützen den Fahrer, zum Beispiel der zuschaltbare Freischaukel-Modus bei Traktionsproblemen im Gelände. Optional sind ebenfalls manuelle Schaltungen lieferbar.

Für den Offroad-Einsatz bietet Mercedes-Benz unterschiedliche Allradvarianten an. Stehen Nutzlast und Kraftstoffverbrauch im Vordergrund, sei der zuschaltbare Allradantrieb die richtige Wahl. Sei maximale Traktion gefordert, laute die Lösung permanenter Allradantrieb plus Gelände-Untersetzung. Als dritte Variante habe die hydraulische Anfahrhilfe »Hydraulic Auxiliary Drive« (HAD) in der Branche für Furore gesorgt. HAD decke mit zuschaltbaren Radnabenmotoren an der Vorderachse den straßenorientierten Einsatz mit gelegentlich erhöhten Traktionsforderungen ab. Mit HAD sei der Arocs ein »echter Allrounder«. Der Fahrer schaltet HAD per Knopfdruck zu. Anschließend wird die notwendige Kraftübertragung effizient und stufenlos schlupfabhängig geregelt.

»Kernkompetenz Antriebsstrang«

»Der von uns weiter entwickelte und auf der IAA 2016 präsentierte neue Antriebsstrang sorgt für einen reduzierten Kraftstoffverbrauch«, erläuterte Uwe Ackermann. »Wie sehen es als eine unserer Kernkompetenzen an, die Kraft des Antriebsstrang so effizient wie nur möglich zu nutzen. Denn darauf kommt es an.« So habe man aufgrund der optimalen Abstimmung »einen Vorteil von 3 % beim Kraftstoffverbrauch«. Zudem seien die Schaltzeiten kürzer, was in Summe eine Reduktion um 20 % bedeute.

Auch beim Thema Sicherheit gibt sich der Arocs vorbildlich. Mercedes-Benz bietet ihn jetzt zum Beispiel optional mit einer Reifendruck-Kontrollanlage mit neuem Anzeigekonzept an. Der Solldruck im Reifen wird präzise in Abhängigkeit von der Außentemperatur angezeigt. Vor allem aber ist der Arocs als Zwei- und Dreiachser mit Straßenzulassung (N3) optional mit dem neuen Active Brake Assist 4 lieferbar, dem einzigen Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung.

Für Baufahrzeuge mit Fokus auf Straßentransporte hat Mercedes-Benz flankierend zum Arocs einen Actros als 4 x 2-LS-Sattelzugmaschine entwickelt. Das Spezialgebiet des Kippsattels sind Schüttguttransporte mit einem Gesamtzuggewicht bis zu 44 t. Die Sattelzugmaschine bietet mit 6 cm mehr Bodenfreiheit und ist auf Wunsch mit Pendeleinstieg lieferbar. Der Gewichtsvorteil gegenüber einem vergleichbaren Arocs 4 x 2 liegt bei bis zu 150 kg.

Im Zeitalter der Digitalisierung setzt Mercedes-Benz auch beim Actros auf Vernetzung und dabei auf das bereits im Jahr 2 000 eingeführte Fahrzeug-Managementsystem Fleetboard als Basis und auf Cloud-Lösungen. »Der Bauverkehr ist eine logistische Glanzleistung unter häufig extremen Bedingungen«, heißt es bei Mercedes-Benz. »Er ist meist weitaus komplexer als Straßentransport, da vor Ort mehrere Partner koordiniert werden müssen und für eine einzige Aufgabe zum Teil dutzende Fahrzeuge zusammengezogen werden.«

Das Truck Data Center vernetzt den Arocs

Herzstück des vernetzten Arocs ist das optional eingebaute Konnektivitätsmodul Truck Data Center. Hier werden alle Echtzeit-Daten empfangen und gesendet. Die Hardware empfängt Daten von allen im Lkw verbauten Sensoren, Kameras, etc. und wertet diese für unterschiedlichste Anwendungen aus. Zudem ist der Fahrzeugrechner die Schnittstelle für sämtliche vernetzte Dienste und die Außenkommunikation des Lkw.

Daraus resultieren eine Vielzahl von Diensten, Software-Anwendungen und Apps innerhalb der Segmente Transportmanagement, Fahrzeugmanagement und Zeitwirtschaft. Die Spanne reicht von der Disposition über die Einsatzanalyse bis zu Zeiterfassung und Massenspeicherdownload, um alle relevanten Fahrer- und Lkw-Daten aus der Ferne auszulesen, zu übermitteln und gesetzeskonform zu archivieren.

Speziell für die Anwendung im Bauverkehr interessant ist die Berücksichtigung der Einsatzart und die Anzeige der Standzeit bei laufendem Motor zur Ermittlung des exakten Stand- und Fahrverbrauchs. Positionen und Tourverläufe werden fortlaufend erfasst, mit Zeitangabe zu aktiviertem Nebenabtrieb, den ein- oder ausgeschalteten Motor oder Zündung. Geofencing bietet Informationen über Fahrzeugposition und -status, bei Verlassen oder Befahren von Produktionswerken oder Baustellen gibt es automatisch Meldungen. Das gebe dem Unternehmer die Möglichkeit, so heißt es bei Mercedes-Benz, die Einsätze seiner Fahrzeugflotte so effizient wie möglich aufeinander abzustimmen. Denn Zeit sei gerade auch in der Baubranche »bares Geld«.

»Das Gesamtpaket bietet das effizienteste Programm«

Mit dem Pannendienst Uptime komme der Arocs dem Optimum durch intelligente Vernetzung nahe – selbst unter den harten Bedingungen des Bauverkehrs. Uptime überprüft kontinuierlich die Fahrzeugsysteme, die mit Sensoren ausgestattet sind. Auch der Zustand der Verschleißteile und Betriebsmittel einschließlich Adblue gehören dazu. Deutet sich Reparatur- oder Wartungsbedarf an, meldet die vollautomatische Telediagnose den Lkw über Fleetboard an den Mercedes-Benz-Service. Die Daten werden in Echtzeit analysiert und mit konkreten Handlungsempfehlungen an die Service-Organisation weitergeleitet.

»Unser Anspruch ist es, hier dem Kunden die effizienteste Möglichkeit und Lösung für seine Investition zu bieten«, sagte dazu Andreas Schmid. Bei einem Baufahrzeug wie dem Arocs komme es also auf das Gesamtpaket an – Hardware und Software gleichermaßen. »Das ist nicht nur Stahl und Eisen, sondern das sind die gesamten Dienstleistungen. Das ist das Werkstattnetz, das ist die Vernetzung über Fleetboard. Da kann uns derzeit kein anderer Wettbewerber folgen. Es ist also das Gesamtpaket, mit dem wir dem Unternehmer einfach das effizienteste Programm bieten.«    ß

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