Die Baustelle ist insgesamt 31,8 km lang und mit vielen Herausforderungen gespickt. So führen zwei durch eine Brücke verbundene Tunnel die Autofahrer auf rund 7 km Länge direkt durch die Berge. Gefordert ist eine überdurchschnittlich hohe Qualität des Asphalteinbaus. Für die Deckschicht wird ein besonderer Asphaltmix mit PMB (Polymer Modified Bitumen) verwendet, der durch eine hohe Beständigkeit überzeugt. Eine optimale Verdichtungsleistung ist zudem wichtig, damit Öl, das Fahrzeuge verlieren, nicht in den Untergrund gelangt, sondern in ein Abwassersystem der Tunnel abgeleitet werden kann.
Abgestimmte Maschinen
Die Tunnel haben noch weitere Tücken für Imboden Ulrich in petto: Aufgrund der hohen Temperaturen, die beim Asphalteinbau entstehen, entweicht im Tunnel Dampf, den eine Lüftung hinausbläst. Da der Wind im Wallis gerne dreht, muss das Lüftungssystem immer wieder neu ausgerichtet werden. Ein Vorgang, der zeitaufwendig ist, die Temperatur des Belags reduziert und damit die Verdichtungsleistung beeinträchtigen kann. Hier benötigt es eine eingespielte Mannschaft und perfekt aufeinander abgestimmte Maschinen: Von der Asphaltmischanlage über den Straßenfertiger bis hin zu den Walzen.
In unmittelbarer Nähe der Tunnel betreibt Imboden Ulrich seit mehreren Jahren eine fest installierte Ammann-Asphaltmischanlage. Sie stellt für diverse Projekte im Wallis den Asphalt her und verfügt über ausreichende Kapazität, um ein Mammutunterfangen wie den Ausbau der A 9 zuverlässig zu versorgen.
In einem Zug asphaltiert
Die Nähe zur Baustelle ist ideal – Lkw benötigen nur wenige Minuten, um das Mischgut zum Fertiger zu transportieren. Mit ihrem Output muss sich die Anlage am aktuellen Bedarf des Asphaltfertigers orientieren. Schließlich ist der AFT 700-3 von Ammann das »Herz« und damit der Taktgeber des gesamten Einbauprozesses, mit ihm kann die Fahrbahn in der Gesamtbreite von 7,3 m in einem Zug asphaltiert werden. Rund 180 °C heiß ist der Asphalt, der vom Lkw in den Fertiger gekippt wird. Er muss so schnell wie möglich und bei gleichbleibender Temperatur verarbeitet werden. Die Temperatur darf unter keinen Umständen unter 70 °C fallen, denn das würde die Verdichtung unmöglich machen.
Der Mannschaft wird bei einem derartigen Szenario ein Höchstmaß an Präzision und Produktivität abverlangt, um die Arbeit im geforderten Zeitraum zu stemmen. Da kann zum einen die Höhe des Tunnels das Kippen des Lkw behindern. Zum anderen erfordert die genaue Abfolge der Walzen ein gut eingespieltes Team mit der notwendigen Expertise.
Um den frischen Belag zu verdichten, kommen direkt hinter dem Fertiger eine Tandemwalze ARP 95 mit ACE-Technologie und eine Gummiradwalze vom Typ AP 240 zum Einsatz. Letztere hat ein höheres statisches Gewicht als die Tandemwalze und erzeugt durch die Pneumatik einen Kneteffekt, der die Verdichtungsleistung erhöht.
Ammanns ACE-Technologie ist ein wichtiges Werkzeug im gesamten Prozess. Die eingebaute automatische Verdichtungskontrolle zeigt dem Maschinenführer den Verdichtungsgrad während seiner Arbeit an. Er vermeidet damit unnötige Überfahrten und hat die direkte Kontrolle. Letztendlich spart das nicht nur Zeit, sondern auch Kraftstoff und vermeidet teure Nacharbeiten.
Für die finale Deckschicht sind schemelgelenkte Tandemwalzen des Ammann-Typs ARP 95 im Einsatz. Durch die Vibration der Walzen wird die Oberfläche des Belags optimal eingeebnet. Um auch die Straßenkanten effizient zu verdichten, finalisieren zwei APF-Rüttelplatten von Ammann den Prozess.
Gewichtige Rolle für Projekt und Partnerschaft
Inzwischen sind die Beton- und Belagsarbeiten fast vollendet. Die Maschinen haben ihre gewichtige Rolle gespielt, um das Projekt im geplanten Zeitraum und innerhalb der geforderten Qualitätsziele zu verwirklichen. t
