Aktuelles Gewinnung – Aufbereitung – Abbruch – Brechen und Sieben

Zeppelin: Familientreffen im Abbau

Vier Generationen von Cat-Radladern der Reihe 988 sind bei den Steinbruchbetrieben Hohenlohe Franken (SHF) in Bettenfeld anzutreffen – ein 988F und ein 988H, jeweils Baujahr 2009, ebenso wie der neue Serienstandard in Form des 988K mit Baujahr 2017. Und ein Cat-Radlader des Typs 988K XE mit dieselelektrischem Antrieb, den Zeppelin auf der Bauma vorgestellt hat, wurde gerade von den SHF getestet. »Wenn die nächste Baumaschineninvestition ansteht, könnte die Reise dann in Richtung Dieselelektrik gehen«, sagt Geschäftsführer Klaus Schneider.

Der auf zwei Wochen angelegte Test konnte überzeugen und zeigte deutliche Kraftstoffeinsparungen. »Es stimmt, was Caterpillar behauptet: 25 % weniger Sprit verbraucht der Radlader«, sagt Klaus Schneider, Geschäftsführer des Gewinnungsbetriebs. Das Ergebnis wurde mit vier Fahrern bei stets homogenen Testbedingungen ermittelt. Geladen wird bei SHF von einer geschlossenen Wand stets das gleiche Material. Bestückt ist jedes Ladegerät mit Felsbereifung, allerdings werden keine Ketten aufgezogen. Muschelkalk ist nicht scharfkantig.

Die Reifen samt Lauffläche und Flanken müssen nicht explizit gegen Beschädigungen und Abrasivschnitte geschützt werden. Ketten würden nur zur Steigerung des Rollwiderstandes und zu einem vergrößerten Eigengewicht führen, was wiederum den Kraftstoffverbrauch erhöhen würde.

»Zehn Liter weniger gegenüber der K-Serie«

»Bei unserem Test ließ sich eine eindeutige Tendenz ablesen. Die Maschinisten brauchten dabei 10 l weniger gegenüber der K-Serie. Sie sind begeistert von der Leistung der Hydraulik und Kraft, wie die Maschine die Schaufel bis zu ihrem maximalen Füllungsgrad durch das Haufwerk durchzieht«, so Schneider.

Während der Lader der K-Serie einen Durchschnittswert von knapp 42 l erzielt, konnten mit der XE-Maschine 32 l erreicht werden. Schon beim Übergang von der F- zur G-Serie ging der Spritverbrauch zurück – und zwar von 58 l auf 50 l, berichtet der Geschäftsführer. Auf ähnlichem Niveau verharrte dann die H-Serie, wobei die Ladeleistung laut seiner Aussage bei der G- und H-Serie um 20 % stieg. Noch deutlicher fiel im Gegensatz dazu der Unterschied beim XE-Modell aus: »Unser bester Fahrer kam sogar auf 29 l bei dem dieselelektrischen Radlader. Ich glaube, mit etwas Fahrertraining wäre hier sogar noch etwas Luft nach oben, sodass 30 l anvisiert werden könnten. Auffallend war auch: Ab dem zweiten Tag war jeder Geräteführer sattelfest, sodass die Marke von 30 l durchaus realistisch wäre«, ist der Geschäftsführer überzeugt.

Auch andere Aspekte könnten in Zukunft an Stellenwert gewinnen: Sollte eine Steuer auf CO₂-Emissionen eingeführt werden, würden alternative Antriebe wie die Dieselelektrik an Attraktivität gewinnen, um somit deren Anteil senken zu können.

SHF ist nach der Energie-Management-Norm zertifiziert. Das bedeutet, dass jedes Jahr die Energieeffizienz auditiert wird. Hierfür ist ein Nachweis nötig, wie jedes Jahr die Energieeffizienz systematisch und kontinuierlich erhöht wird – im Vergleich zum Referenzjahr. Auch hier könnte dann der 988K XE einen Beitrag leisten.

Regelmäßig auf den Prüfstand stellt SHF neben dem Kraftstoffverbrauch die Leerlaufzeiten. Hierzu nutzt Schneider das Flotten-Management von Caterpillar und das Zeppelin-Kundenportal zur Auswertung. Das brachte ihm zufolge schon eine Verbesserung mit sich: »Ein Radladerfahrer muss von Zeit zu Zeit immer wieder einmal am Brecher sauber machen und ließ in der Vergangenheit die Maschine einfach weiterlaufen. Das blieb nicht ohne Folgen. Nun haben wir die Motorabschaltautomatik aktiviert und konnten die Leerlaufzeiten so senken.«

Geschichte up-to-date

Historisch bedingt ist der ­Einsatz des Modells 988. Das ­Unternehmen SHF ging 1998 aus einem Steinbruch hervor, der 1993 stillgelegt wurde und ist ein Zusammenschluss dreier ­Betriebe aus Rothenburg ob der Tauber, Gammesfeld und Schmalfelden. Die Produktion in Bettenfeld war eingestellt – die Abbaustätte sollte zur Verfüllung genutzt werden. Doch der vorhandene Rohstoff erwies sich als zu hochwertig. Darum wurde entschieden, den Abbau auf über 50 ha Abbaufläche für 30 Jahre zu beantragen. Hierzu mussten Gutachten und Untersuchungen erstellt werden. Die Abbaustätte liegt länderübergreifend in Bayern und Baden-Württemberg, das jedoch den größeren Anteil hat.


»Beim ersten Termin in Stuttgart waren 70 Behördenvertreter anwesend. Das war nicht ganz einfach, aber wir haben es geschafft, die Abbaugenehmigung für Baden-Württemberg zu bekommen. Das Raumordnungsverfahren war nach zweieinhalb Jahren abgeschlossen. Die BImSchG-Genehmigung für Bayern kam kurze Zeit später. 2003 waren wir innerhalb von fünf Jahren betriebsbereit. Nicht zuletzt, weil Professor Hossein Tudeshki von der TU Clausthal die Abbaustätte konzipiert hatte«, so Schneider.

Bereits in den Altbetrieben wurde der Rohstoffabbau mittels zweier 988er-Radlader bewerkstelligt. Der Maschinentyp wurde erst einmal beibehalten. Einer der Radlader kam zu SHF als Gebrauchtmaschine, die das Instandsetzungsprogramm Rebuild durchlaufen und somit eine Frischzellenkur für ein weiteres Maschinenleben erhalten hatte. Er wurde auf ein Highlift-Hubgerüst umgebaut. Im Gewinnungsbetrieb dienen diese Geräte, wie der 988F, als Stand-by, um im Notfall aushelfen zu können. Sie werden im Schnitt 200 bis 300 Stunden eingesetzt, insbesondere, wenn unter beengten Verhältnissen Abraumarbeiten durchzuführen sind. Dann greifen die Fahrer gerne darauf zurück, versichert Schneider.

Das Handling und die Wendigkeit sei besser. Alle 10 000 Betriebsstunden erfolgt ein Gerätewechsel: Neue Technik rückt an die vorderste Front im Abbau und das alte Gerät übernimmt nachfolgende Arbeiten – etwa in der Rückverladung. Oder beschickt dann Muldenkipper mit Material, das mit einem geringen Tonanteil durchsetzt ist, für das es keine Verwendung gibt und das von den Skw im Steinbruch verfüllt wird.

Aktuell belädt ein Cat 988K mit einer 7,5 m³ großen Sägezahnschaufel an der geschlossenen 200 m langen Wand in fünf Ladespielen zwei neue Skw vom Typ 775G mit dem durch Sprengung gelösten Muschelkalk. Zeitweise waren drei Muldenkipper vorgesehen. Durch die Umstellung des semimobilen Brechers in Richtung Ladestelle und den Bau einer rund 600 m langen Bandanlage im Jahre 2015 müssen die Geräte nun nicht mehr über 1 km, sondern nur noch 500 m zurücklegen. Anfangs waren 50-t-Mulden im Einsatz, dann wurde die Nutzlast um 10 t erhöht. Damit kann der Geräteeinsatz von drei auf zwei reduziert werden. Die beiden neuen 60-t-Muldenkipper gingen kürzlich in den Einsatz. Angepasst wurden sie an ihre Ladetätigkeit durch eine Bordwanderhöhung um 30 cm, damit sie mehr Material mit einer Dichte von 1,65 aufnehmen können.

Solche Umbauten übernimmt die SHF samt eigener Werkstatt selbst. »Normalerweise testen wir grundsätzlich jedes Leistungsgerät im Vorfeld. Bei den Muldenkippern hat sich maschinentechnisch nicht viel Neues getan. Das sind alles Standards. Da haben wir uns vorab lediglich bei einem anderen Betrieb informiert. So haben wir es auch bei der Joystick-Lenkung bei dem F-Lader gemacht, als dieser in Betrieb ging. Unser Fahrer war davon gleich begeistert und so haben es auch die anderen Maschinisten gut angenommen«, führt Schneider aus.

Der Anschaffung der G-Serie stand nichts mehr im Weg

In der Vergangenheit gab es durchaus auch Überlegungen seitens des Rohstoffbetriebs, auf einen 990 im Abbau umzuschwenken. Doch als die G-Serie auf den Markt kam, zeigte Uwe Wieduwilt, Leiter der Zeppelin Projekt- und Einsatztechnik, wie sich mit dem 988G rund 1 000 t/h und 12 000 t/Tag gewinnen ließen. »Das ist schon ein enormer Wert für einen Radlader dieser Größe und absolut an der Obergrenze«, meinte Wolfgang Wagner, Neumaschinenverkäufer der Zeppelin-Niederlassung Erlangen, der SHF betreut. Als an den Wert von Wieduwilt noch ein Mitarbeiter von SHF anknüpfen konnte, stand der Anschaffung der G-Serie nichts im Weg. Denn das ursprüngliche jährliche Produktionsziel lag bei 800 000 t bis 850 000 t. Auch mit dem Nachfolger, einem 988H, wurde das erreicht. Doch ab der nächsten Generation wurden die Maschinen etwas größer und realisierten mehr Ladeleistung.

»Inzwischen hat sich die Produktion auf 900 000 t/Jahr eingependelt, es können aber auch schon mal 1 Mio. t sein. Das Produktionsziel zu erreichen sei möglich, weil der Betrieb mit seinen 18 Mitarbeitern flexibel agieren kann«, so Schneider. Einer der derzeit größten Abnehmer ist eine Autobahnbaustelle an der A 7 – zwischen der Brenztal- und der Hungerbrunnentalbrücke wird die Fahrbahn derzeit saniert – sowie eine Gewerbeansiedlung in Ansbach mit einem Logistikzentrum.

Beschränkung auf die »Filet-Stücke«

Der Abbau erstreckt sich in Bettenfeld in der Fläche statt Tiefe – pro Jahr benötigt SHF eine Fläche von bis zu 1,7 ha. Abraum macht rund 6 m bis 7 m aus. Abgebaut werden die oberen 30 m. »Würden wir tiefer gehen, wären wir sofort im Grundwasser. Somit beschränken wir uns auf die Filet-Stücke und erzielen eine qualitativ hochwertige Produktion«, führt Schneider aus. Das gewonnene Material wird in der Aufbereitung veredelt. 60 % der Produkte sind für den Straßen- und Tiefbau vorgesehen. Darunter auch Material der Güteklasse KG1 für die Bahn, aber auch für den Bau von Autobahnen als Schottertragschicht unter Beton. „Wir liefern rund 300 000 t für den Betonbau«, so Schneider. 35 % des gewonnenen Materials sind bestimmt für Splitte, die in der Betonherstellung, auch in Fahrbahndecken der Autobahnen, Verwendung finden. Der Rest fällt unter die Kategorie Sonderprodukte, geht in den Wasser-, Garten- und Landschaftsbau oder wird zu Düngekalk verarbeitet.     t

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