Polier Hermann Stroh steuerte die kompakte Maschine mit Vollausstattung, welche die Zeppelin Niederlassung München und Gebietsverkaufsleiter Wolfgang Brecht empfohlen hatten. »Worauf es hier ankam, war die High-Flow-Hydraulik«, erklärt er. Denn die Fräse war auf eine Hydraulikleistung von 100 l/min bei 210 bar angewiesen – das war Grundvoraussetzung, um sie zu betreiben. In knapp vier Minuten war das konische Loch bis in eine Tiefe von 30 cm gefräst, Metallabdeckung und Asphaltpfropfen waren herausgeholt.
Ob Asphalt- oder Betonbelag: Das Material spielte für die Fräse keine Rolle. Bearbeitet wurden von der fünf Mann starken Kolonne rund um Hermann Stroh ganze Straßenzüge. Das Verfahren hat Vorteile, wie der Polier erklärt: Würde er Asphaltfräsen verwenden, dann bliebe an jeder Schachtabdeckung ein rechteckiger Bereich ungefräst zurück. Diesen müsste er dann später mit Presslufthämmern entfernen – ein zeit-, personal- und letztlich kostenintensiver Vorgang. Anders war es mit seiner Fräse, die über ein konisches Frässystem mit Kernbohrung verfügt. Es mussten nur die Arbeiten mit Warnbaken abgesichert und die Fahrspur gesperrt werden, damit die Baumaschine loslegen konnte.
13 konische Schachtabdeckungen wurden auf der asphaltierten Werner-Heisenberg-Allee unter Verwendung der eigens entwickelten Schachtrahmenfräse gesetzt. Ihre runde Bohrkrone beträgt rund 980 mm im Durchmesser und wie mit einem scharfen Zirkel ließ sich damit die alte Schachtabdeckung freilegen. Dabei musste die Bohrkrone nicht mit Wasser gekühlt werden.
Eine am Cat 908 eingehängte Greifzange hob anschließend die freigebohrte und rund 0,16 t schwere Schachtabdeckung heraus, während die neue konische Abdeckung bereits parat lag. Eine über den Schacht gespannte Schmutzauffangwanne verhinderte, dass Fräsgut beim sorgfältigen Säubern und Wässern in den Kanal fiel. Dann kam eine Drei-Punkt-Justiervorrichtung mit Nivellierlineal ins Spiel, um millimetergenau die Höhe des konischen Schachtrahmens zu justieren. Eine Luftmantel-Schlauchschalung wurde innen gesetzt und aufgepumpt, um die Fugen abzudichten. Anschließend wurde frisch angemischter Pagel Vergussmörtel sorgfältig in die Fuge gegossen, damit nichts auf die neue Straße gelangt. Bereits nach knapp zehn Minuten war der Mörtel ausgehärtet und es folgte der letzte Schritt: Die Fuge zwischen konischem Gussrahmen und Asphalt wurde mit 150 Grad Heißvergussmasse vergossen. Somit war eine Abdeckung nach knapp 40 Minuten belastbar und der Verkehr konnte wieder fließen.
Vorbild Badewannenstöpsel
Vor über 20 Jahren hatte die Firma Haenlein das Verfahren entdeckt und weiterentwickelt. Die Anregung, es mit kegelförmigem Schachtrahmen zu versuchen, kam durch den Stöpsel in der Badewanne. Durch diese Form hatte der Schachtrahmen eine weit größere Auflagefläche. Das Gewicht eines darüberfahrenden Fahrzeugs wurde zu rund 80 Prozent seitlich in die Tragschicht abgeleitet, es kamen auf der Kanalkonstruktion nur mehr 20 Prozent an – im Gegensatz zu den Standard-Modellen mit 100 Prozent senkrechtem Lastabtrag, die vollständig auf die Kanalkonstruktion wirkten.
»Alle zehn Jahre in etwa müssen Schachtabdeckungen in stark belasteten Straßen saniert werden. Sie sollten möglichst lange leben, was mit unserem Verfahren der Fall war«, so Hermann Stroh zu den Anforderungen. Er und sein Team können auf sechs Fräsen und zwei Cat Radlader 908 zurückgreifen. Damit sind sie mit dem von Haenlein weiterentwickelten Verfahren in ganz Süddeutschland unterwegs, wenn im Zuge von Sanierungs- und Neubaumaßnahmen im Stadtverkehr, in Straßentunneln, in Ortsdurchfahrten und auf Ausfahrten von Autobahnen-Ausfahrten die abgesenkten Schachtabdeckungen erneuert werden müssen. Oder eben zur Fußball-EM.s
