Über das Potenzial der Elektrifizierung lässt sich gerade mit Blick auf tonnenschwere Hydraulikbagger, Muldenkipper oder Schwerlasttransporter gehörig streiten. Was wir im privaten Pkw-Bereich erleben, lässt sich in vielerlei Hinsicht nicht pauschalisiert auf andere Segmente anwenden. Der flächendeckenden Elektrifizierung steht im Transportgewerbe, in der Bauindustrie und im Agrarbereich schlichtweg die seriöse Machbarkeitsfrage im Weg. »Um dem Ziel der vollständigen CO₂-Neutralität einen großen Schritt näherzukommen«, so Christian Nikolai, PR-Manager bei FuelMotion, »stehen allerdings schon alternative, CO₂-mindernde Dieselkraftstoffe wie HVO oder B100 (Biodiesel) zur Verfügung.« Tatsächlich werden diese Kraftstoffalternativen größtenteils aus reinen Abfällen der Lebensmittelindustrie hergestellt – und die bisherigen Erfahrungswerte aus der Branche lassen durchaus Spielraum für ehrlichen Optimismus.
Partikelfilter »freibrennen«
Denn: Bei der Verwendung von klimafreundlicherem HVO lässt sich die bereits vorhandene Infrastruktur ebenso weiter nutzen, wie die seit Jahrzehnten bewährten Maschinen und Fahrzeuge. »Hinzu kommt, dass HVO ein weit höherwertiges Pendant zum fossilen Kraftstoff darstellt«, wie Christian Nikolai ergänzt. »So ist beispielsweise bei Diesel-betriebenen Arbeitsmaschinen im Garten- und Landschaftsbau, wie sie unter anderem von Iseki angeboten werden, erforderlich, Partikelfilter »freizubrennen«, da sie – anders als Pkw und Lkw – nie in einen Betriebszustand kommen, bei dem dieser Vorgang im laufenden Betrieb funktioniert. Dazu muss das Arbeitsgerät mit erhöhter, gleichbleibender Drehzahl für eine gewisse Zeit im Stand laufen. Je weniger Partikel mit dem Kraftstoff in den Dieselpartikelfilter eingebracht werden, umso seltener ist auch dieser Vorgang nötig. HVO emittiert bis zu 33 % weniger Feinstaub und verbrennt zudem besser als fossiler Diesel. Somit bietet sich neben dem Klimaschutzaspekt ein technischer Vorteil.
Breites Spektrum an Lösungen
Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass Unternehmen wie FuelMotion als Teil der NEF Group in diesem Bereich als Vollsortimenter auftreten. Zusätzlich zu seinen Kraftstoffen hat FuelMotion als Systemanbieter auch eine Vielzahl an Dienstleistungen für Umweltschutz im Repertoire, den das Unternehmen mit Sitz in Cloppenburg aus gutem Grund als »weit praxisgerechter« bezeichnet. »FuelMotion war bis 2023 bereits eine Marke eines deutschen Mineralölherstellers und wurde nach Erwerb der Namensrechte durch die NEF Group als Reaktion auf die wachsende Nachfrage nach klimaschonenden Kraftstoffen als eigenständiges Unternehmen neu aufgestellt«, wie Christian Nikolai gegenüber dem bauMAGAZIN erklärte. »Als Systemanbieter kann FuelMotion mehr, als nur Kraftstoff liefern, sondern genau den Kraftstoff, der benötigt wird. Für viele Anwendungen ist HVO unter Umständen aktuell noch zu teuer, also kann für bestimmte Anwendungen geprüft werden, ob FuelMotion Diesel B als Reinkraftstoff bzw. als Beimischung ebenfalls funktioniert. Auch Benzinmotoren können in Zukunft klimafreundlich durch die synthetischen Ottokraftstoffe FuelMotion Synfuel98 und FuelMotion Synfuel102 betrieben werden. Selbst Fluidmanagement kann zusammen mit dem Partnerunternehmen OptiOil innerhalb der NEF Group problemlos dargestellt werden.« Zur Erklärung: NEF ist nicht nur Händler, sondern auch Produzent hochwertiger, biobasierter Kraftstoffe mit drei eigenen Produktionswerken. Fakt ist, dass die Logistik- und Baubranche vor großen Herausforderungen steht. Der Gesetzgeber hat Tatsachen geschaffen und die gilt es, in den kommenden Jahren sukzessive zu erfüllen, um die CO₂-Bilanz zu verbessern. Im Raum steht aber nach wie vor die Frage, welche Alternativen neben der Elektrifizierung oder Wasserstoff existieren und angesichts der in vielen Fällen viel zu langsam voranschreitenden flächendeckenden Nutzung alternativer Antriebslösungen vielleicht auch als alternativlos zu bezeichnen sind. Tatsache ist, dass sich »neue« Kraftstofflösungen wie B100 oder HVO 100 bereits seit einigen Jahren in der Praxis bewähren – und dabei wie ein »Schweizer Taschenmesser« für jede Anwendung die jeweils passende Kraftstoffvariante bieten. Ein Beispiel: Während B100 ein höheres CO₂-Minderungspotenzial als HVO aufweist und, Stand heute, in der Herstellung sogar noch günstiger ist, lässt sich der Bio-Diesel nicht für jeden Motor verwenden. Der Kraftstoff aus hydriertem Pflanzenöl (HVO) hingegen kann den CO₂-Ausstoß laut FuelMotion um bis zu 90 % verringern und gleichzeitig eine deutlich höhere Cetanzahl sowie eine bessere Kältestabilität gegenüber konventionellem Dieselkraftstoff aufbieten. Hinzu kommt, dass die Freigabe zur Nutzung von HVO bei nahezu allen Herstellern bereits vorliegt.
Ein Beispiel aus der Praxis: Als Spezialist für Profigeräte im Bereich Garten- und Landschaftsbau beschäftigt sich das in Meerbusch ansässige Unternehmen Iseki Deutschland seit geraumer Zeit mit dem Klimaschutz: Die Erfahrung aus der Praxis hat gezeigt, dass etwa Geräte von Ferris Maschinen, die sich im Kommunal- und GaLaBau im Dauereinsatz befinden, nicht einfach durch elektrifizierte Ausführungen ersetzen lassen. Scheitern, so Iseki hierzu, würde dies in erster Linie an der reinen Wirtschaftlichkeit und auch die technische Umsetzung sorge dafür, dass elektrische Geräte keine langfristig gedachte Alternative zum Dieselantrieb darstellen. »Und selbst wenn sich das ändert, bleiben viele der Geräte auch weiterhin für Jahre im Einsatz – mit HVO ist das mit 90 % geringeren CO₂-Emissionen hingegen problemlos möglich«, wie Raphael Scheu, Regional Sales Manager bei Iseki Deutschland, mitteilte. Ändern soll das aber auch nichts an der Tatsache, dass Unternehmen wie Iseki oder Ferris weiterhin an der Elektrifizierung festhalten. »Wo immer uns das möglich ist, werden wir das auch weiter vorantreiben – und dort, wo es keine Alternativen gibt, setzen wir in Zukunft auf eben diese klimafreundlichen Kraftstoffe.« Wir alle wissen, dass es Antworten auf den Klimawandel braucht. Und gerade, weil der politische Zeitplan zum Ausstieg aus der Nutzung fossiler Brennstoffe zuweilen zu ambitioniert erscheint, braucht es Optionen und in gewisser Weise sicherlich auch eine realitätsnähere Zielsetzung. »Wir gehen davon aus, dass die Politik nicht umhinkommt, diesen Zeitplan zu strecken: All-Electric hat in der Breite aller Anwendungsbereiche deutliche Tücken. Das macht enorme Investitionen notwendig, die bis auf weiteres nicht, oder für die private Wirtschaft nur sehr eingeschränkt, subventioniert werden«, ergänzt Christian Nikolai. Für einen praktikablen Klimaschutz, so FuelMotion weiter, sei das in Betracht ziehen wirklich aller Optionen notwendig. »Statt die auf politischer Bühne gesetzten Ziele entgegen marktwirtschaftlichen Regeln zu erfüllen, sollten Wirtschaft und Industrie sich gleichermaßen mit ihrer ganzen Kompetenz einbringen«, so Christian Nikolai abschließend.d
