Die A1 verbindet auf einer Länge von insgesamt rund 748 km die Ballungsräume Hamburg, Bremen, das Ruhrgebiet und das Rheinland bis in die Eifel. Dabei führt sie als drittlängste deutsche Autobahn durch sieben Bundesländer. Gerade in NRW sind viele Teilabschnitte stark befahren, was eine besondere Herausforderung an die zahlreichen Brückenbauwerke stellt. Eines dieser Bauwerke ist die Talbrücke Volmarstein, die 1959 als Hangbrücke mit zwei getrennten Überbauten errichtet wurde. Eine Bauwerksprüfung im Dezember 2011 ergab, dass die Brücke erheblich geschädigt ist und schnellstmöglich neu gebaut werden muss.
Ab 2017 begannen die bauvorbereitenden Maßnahmen und im Jahr 2020 die Fertigstellung des ersten neuen Teilbauwerkes für die Fahrtrichtung Bremen. Direkt im Anschluss begann der Bau des zweiten Teilbauwerkes (Richtung Köln). Zur Planung und Herstellung des Schalungsgesperres in den äußeren Bereichen des Überbaus vertrauten die Ingenieure von BeMo auf die besondere Schalungskompetenz von ULMA. Mit dem Einsatz des unternehmenseigenen Ingenieurbausystems MK konnten die besonderen örtlichen Randbedingungen der komplexen Autobahnbaustelle sicher beherrscht werden. Hierzu zählten besonders die beengten Platzverhältnisse bei der Herstellung des zweistegigen Plattenbalkenquerschnittes mit einem Vorschubgerüst mit einer einklappbaren Schalungskonstruktion.
100 000 Fahrzeuge pro Tag
Die neue Talbrücke Volmarstein mit einer Länge von 285 m wurde als Spannbetonbrücke ausgeführt und besteht wie ihre Vorgängerin aus zwei Teilbauwerken. Jedes Teilbauwerk mit einer Breite von 19,25 m übernimmt dabei nach Fertigstellung eine Fahrtrichtung mit je drei Fahrstreifen und dem Standstreifen. Der Neubau der Teilbauwerke erfolgte nacheinander, damit während der gesamten Bauzeit der Verkehr der A1 aufrechterhalten werden konnte. Als Bauverfahren kam in beiden Fällen ein Vorschubgerüst zum Einsatz, welches die Schalungskonstruktion zur Herstellung des Überbaus trug. Insgesamt wurden beide Brückenteilbauwerke in jeweils zehn Takten erstellt, wobei jeder Takt ungefähr über eine Länge von 30 m verfügte. Dabei wurde nach Fertigstellung eines Taktes das gesamte Schalungsgesperre um einen weiteren Takt verschoben.
»Nach Aushärten des Betons und Spannen der Längsspannglieder wurde das Traggerüst zusammen mit der Schalung zunächst hydraulisch abgesenkt und die gesamte Schalungskonstruktion inklusive des Traggerüstes in den äußeren Bereichen des Plattenquerschnitts nach außen verschoben. So konnte das Gesperre mitsamt des Traggerüstes die Brückenpfeiler passieren«, erläutert Oliver Grote, Sales-Manager von ULMA das Vorgehen. Normalerweise sei hierfür rechts und links der Brückenkonstruktion ausreichend Platz vorhanden. Doch in Volmarstein grenzt das zweite Teilbauwerk unmittelbar an das bereits errichtete. »Hätte man das Gesperre hier nach außen verschoben, wäre es an die benachbarte Brücke gestoßen. Daher war hier eine flexible und abklappbare Lösung gefragt«, ergänzt Grote. Der ideale Anwendungsfall für das MK-System von ULMA.
Besonders flexibel
Hauptbestandteil des Ingenieurbausystems MK sind feuerverzinkte, mit typisiertem Lochraster versehene U-Profile, die für eine Vielzahl von Anwendungen mit hoher Belastung entwickelt wurden. Kombiniert mit Knotenblechen und Verschraubungen können die Profile zu einer Vielzahl von Tragstrukturen in den unterschiedlichen Geometrien zusammengesetzt werden. »Das kann man sich ungefähr so vorstellen, wie die Metallbaukästen, mit denen man als Kind früher gespielt hat – nur eben in viel, viel größerer Dimension«, so Grote weiter.
Konfektioniert und vormontiert
Die Profile stehen in unterschiedlichen Längen zur Verfügung und lassen sich wegen der Lochungen leicht und schnell mit den entsprechenden Verbindern und minimalem Werkzeugeinsatz zu einer tragfähigen Konstruktion montieren und genauso leicht und schnell auch wieder demontieren. So können je nach Anwendungsfall einfache oder auch komplexe Strukturen geschaffen werden. Grote: »Wir haben das Gesperre für die Brücke in Volmarstein im Werk konfektioniert und weitestgehend vormontiert auf die Baustelle geliefert. Vor Ort wurden die vormontierten Scheiben zusammengebaut, mit Universalspindelstreben ausgesteift und unsere Holzschalungsträger befestigt, die letztendlich die Schalhaut tragen.« Bevor die Elemente ihre Reise nach Volmarstein antraten, lieferten die ULMA-Schalungsexperten im Vorfeld noch die detaillierte Planung, inklusive der Statik und des Tragfähigkeitsnachweises für das Gesperre. Grote: »Unsere Planungen sind dann in die Gesamtplanung der Baumaßnahme eingeflossen.« So konnte ULMA mit einem Gesamtpaket aus Planung und dem MK-System einen wichtigen Beitrag zur neuen Brücke Volmarstein leisten. t
