Kleine Motoren mit großem Nutzen zu produzieren, das stand für Honda bei der Entwicklung ihrer neigbaren 4-Takt-Motoren schon 1997 auf dem Plan. Damals entwickelte das Unternehmen mit dem GX22 sowie dem GX31 Motoren, die für Anwendungen mit tragbaren Geräten gedacht waren und damit einen Markt bedienten, der bis dahin von Zweitaktmotoren überschwemmt war. Mit dem GX25 und dem GX35 folgte 2002 die zweite Generation, die sich durch ein verbessertes Leistungsgewicht auszeichnen konnte. Der Vorteil schon damals: Die Motoren waren nicht nur umweltfreundlicher als Zweitakter, sondern auch leise, vibrationsarm und wartungsfreundlich. Jetzt hat Honda die Technik verfeinert und mit dem GX50 einen neuen Motor präsentiert, der seinen Vorgängern alle Ehre machen soll. Gleichzeitig wies der Motorenhersteller darauf hin, dass Service und Handel bei Honda verstärkt in den Fokus rücken: »Wir wollen servicefreundlich und händlerfreundlich bleiben und gleichzeitig den Fachhandel stärken«, so Oliver Böse, Sales Manager bei Honda Engines.
Hohes Leistungsgewicht und vibrationsarm
Trotz des Trends zur Elektrifizierung gibt es laut Honda im Bereich der Mini-Motoren weiterhin einen großen Markt für Benzinmotoren. Die Gründe dafür lägen auf der Hand: Bei intensiver Nutzung von bis zu sechs Stunden an fünf Tagen in der Woche stelle »nach heutigem Entwicklungsstand ein Batteriebetrieb keine Option dar«. Das vor allem auch deshalb, weil sich parallel zum Elektroausbau auch der M4-Motor weiterentwickelt habe. Nach Aussage des Herstellers handelt es sich dabei um einen der saubersten Benzinmotoren, die aktuell auf dem Markt sind. Dazu kämen ein hohes Leistungsgewicht von 0,32 kW/kg sowie ein geräusch- und vibrationsarmes Arbeiten.
Der GX50 zeichne sich außerdem durch ein kompaktes Design aus und dadurch, dass der Ventiltrieb durch die im Öl laufenden Steuerriemen permanent mit Öl versorgt werde. Während des Pressetreffens erläuterte Honda dem bauMAGAZIN auf dem Testgelände noch weitere Pluspunkte des neuen Motors. »Einmal ziehen und schon läuft das Ding«, stellte Vertriebsbeauftragter Alexander Braun klar, während der GX50 auch schon zu rattern begann. »Dafür ist in erster Linie das mechanische Dekompressionssystem verantwortlich. Das reduziert die benötigte Zugkraft und macht damit die ganze Handhabung viel leichter.« Auch in Sachen Umwelt überzeuge die Mini-Ausführung. »Mit unseren niedrigen Abgaswerten erfüllt der Motor die Abgasrichtlinien EPA-Phase III, CARB Tier III sowie Euro V«, ergänzte Alexander Braun.
Eine weitere Neuheit stellt ein neues Line-Up an Industriemotoren dar: die Einführung des GCVx in drei verschiedenen Varianten. Mit 145 cm³, 170 cm³ und 200 cm³ soll eine größere Bandbreite an Anwendungen möglich sein. Genutzt werden sie beispielsweise in Rasenmähern, Kehrmaschinen oder Hochdruckreinigern. Der Motor ist für den EU-Markt Euro-V-zertifiziert und erfüllt die Abgasvorschriften nach CARB/EPA.
Benziner versus Batteriestrom
Dennoch stellt sich die Frage, warum Honda als größter Motorenhersteller der Welt trotz des Elektrotrends weiterhin auf die Benzinvariante setzt, obwohl das Unternehmen in der Motorenbranche als einer der Vorreiter in Sachen Umweltschutz gilt. Eine Erklärung dafür ist laut Unternehmen, dass der Bedarf von insgesamt 31 Millionen Kunden weltweit nicht allein durch die Batterietechnologie abgedeckt werden könne.
Zudem führe die Verwendung von Batterietechnologie in Power Products immer auch zu Einbußen bei den Einsatzzeiten. Und das sei für kommerzielle Anwender als traditionelle Hauptkundengruppe von Honda nicht hinnehmbar, sagt das Unternehmen. So lasse sich nach aktuellem Stand der Bedarf ohne die Verwendung von Verbrennungsmotoren nicht stemmen. »Genau deshalb fertigen wir auch weiterhin Benzinmotoren, so sauber, wie sie nur sein können«, betonte Andreas Röttjer, Produkt- und Servicetechniker bei Honda.
Er wies in diesem Zusammenhang darauf hin, dass Honda sich zum Ziel gesetzt hat, die CO₂-Emissionen bis 2050 gegenüber dem Niveau von 2000 zu halbieren. Um das zu erreichen, soll der Verkaufsanteil von Fahrzeugen, die mit elektrisch angetriebenen Technologien ausgestattet sind, um rund zwei Drittel erhöht werden.
»Wir arbeiten hart für das Ziel, gleichzeitig die Entwicklung von Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeugen voran zu treiben«, so Andreas Röttjer.
Den Fachhandel stark halten
Als weiteren wichtigen Aspekt für die kommenden Jahre nannte Oliver Böse den Umgang mit den Händlern, dem Fachhandel sowie dem Servicebereich: Dabei spielen sogenannte Honda Engines Distributor, auch HED genannt, aus Sicht von Oliver Böse »eine ganz wichtige Rolle«. So bemühten sich diese Honda-Händler einerseits um den Ersatzteilvertrieb sowie die Garantieabwicklung des Nicht-Honda-Fachhandels, andererseits böten sie Schulungen an für alle Fachhändler und hätten den Markt stets im Blick.
Ähnlich bemüht sind die »Honda Engines Specialists« (HES), so Böse weiter. Insgesamt seien in Deutschland und der Schweiz mehr als 130 dieser Motorenspezialisten für Honda in den Reparaturbetrieben tätig. Deren Aufgabenbereich erstreckt sich von Reparatur und Service für Industriemotoren an den OEM-Produkten bis hin zur direkten Garantieabwicklung und der Kundenberatung im Service- oder Reparaturfall. ™
