Straßenbau / Tiefbau

»Sind bei der Neuentwicklung der Radlader unseren Grundsätzen treu geblieben«

Präsentiert wurden im Herbst in Bischofshofen auch erstmals die neuen Radlader im Großgerätebereich (L 550 bis L 580), mit der die von Januar an geltenden Emissionsrichtlinien Tier IV interim/Stufe IIIB erfüllt und die vom kommenden Frühjahr an sukzessive in den Markt eingeführt werden. »Alle vier Modelle der neuen Baureihe wurden im Hinblick auf das Zusammenwirken von Arbeitshydraulik-Kräften, Fahrantrieb und installierter Motorleistung optimiert«, sagte Johann Stickler, der für die Radlader-Entwick­lung zuständige Geschäftsführer der Liebherr-Werk Bischofshofen GmbH, bei der Vorstellung der neuen Radlader. »Damit kann ein effizientes und radladerspezifisches Arbeitsspiel durchfahren werden.« Bei gleichbleibendem Schaufelvolumen bedeute dies für alle Modelle eine leichte Anhebung der Kipplast, was die Fahrstabilität erhöhe.

 

Um die neuen Abgasrichtlinien einzuhalten, sind bei der Radlader-Palette die Liebherr-Dieselmotoren als 4- und 6-Zylinder-Reihenmotoren mit 7 l bzw. 10,5 l Hubraum neu konzipiert worden. Dabei gehe Liebherr mit dem hauseigenen Common-Rail-Einspritzsystem einen eigenen Weg, betonte Stickler, werde zweistufig mit Zwischenkühlung aufgeladen, um die bestmögliche Dynamik im Radladereinsatz zu erreichen. Der neue Motor verfügt über eine externe, gekühlte Abgasrückführung. Die Abgasnachbehandlung besteht aus Diesel-Oxidationskatalysator (DOC) und Diesel-Partikelfilter (DPF). Die aktive Regeneration des Partikelfilters erfolgt über ein separates Einspritzventil im Abgasstutzen, dem sogenannten HC-Doser. Insbesondere bei der Regeneration im niedrigen Lastbetrieb gewährleiste dieser HC-Doser, dass die gesetzlichen Abgaswerte eingehalten werden. Durch eine optimierte Regenerationsstrategie ist laut Stickler in einem typischen Ladeeinsatz davon auszugehen, dass eine Regeneration bei abgestelltem Gerät alle 15 bis 25 Stunden erfolgen muss. »Durch die niedrige Regenerationsdauer von etwa 25 Minuten ist der zusätzliche Kraftstoffverbrauch äußerst gering«, sagte Stickler.

 

Der bei Abgasstufe Tier IV interim/Stufe IIIB physikalisch bedingt erhöhte Kühlleistungsbedarf werde durch die neu konzipierte Kühlanlage abgedeckt. Mit längs eingebauten Kühlern ist diese hinter der Kabine platziert und könne – aufgrund des Wegfalls der Vorbaukühler – besser gereinigt werden. Ein weiterer Vorteil dieses Bauprinzips sei die vergleichsweise saubere Umgebungsluft für den Kühler, so Stickler. »Unser Prinzip, die schweren Teile wie Dieselmotor und Pumpen möglichst weit hinten zu verbauen, hilft uns schwerpunktbedingt, die Radlader leichter zu bauen als herkömmliche Maschinen mit Drehmomentwandler. Gewichtseinsparungen reduzieren den Kraftstoffverbrauch zusätzlich und erhöhen zudem die Lebensdauer der Komponenten.«

Motor quer eingebaut

 

Bei den beiden kleineren Modellen L 550 und L 556 der neuen Baureihe ist der Dieselmotor künftig quer zur Fahrtrichtung eingebaut. Auf diese Weise hat der volumenmäßig größere Vierzylindermotor ausreichend Platz. Neben einem optimalen Verhältnis von Kipplast und Einsatzgewicht biete diese Lösung, so Stickler, eine hervorragende Wartungszugänglichkeit. Bei den Modellen L 566 bis L 580 ist der Dieselmotor um 180° gedreht, mit den Ausgangswellen nach hinten verbaut. Dank des heckseitigen Deckels seien alle Pumpen, Hydrauliktank, Hydraulik-Absperrhahn, Luftfilter und Batteriehauptschalter bequem vom Boden aus zu erreichen. Die Kühler können durch Hochheben einer Klappe auf dem Gerät gereinigt werden.

 

»Über unser Datenfernübertragungssystem LiDAT stehen uns natürlich auch alle Wege für Flottenmanagement, individuelle Kundenbelange und Serviceaktivitäten offen«, betonte Stickler zudem. Unter anderem liefere LiDAT eine genaue Grundlage für die Gerätekosten und eine detaillierte Kalkulationsbasis für Mieteinsätze. Mithilfe dieser Daten »und vor dem Hintergrund unserer Systemkompetenz bei hauseigenen Dieselmotoren und Steuerungssystemen« habe man für das Gesamtfahrzeug Radlader eine Strategie entwickelt, um dessen Wirtschaftlichkeit zu optimieren.

LPE senkt den Kraftstoffverbrauch

Bei diesem als »Liebherr Power Efficiency« (LPE) bezeichneten Prinzip gehe es bezogen auf den Radladereinsatz im Wesentlichen darum, in jeder Betriebssituation das jeweils vom Fahrer angeforderte Leistungsprofil im Rahmen des günstigsten Wirkungsgrades bzw. Kennfeldes von Hydraulikkomponenten und Dieselmotoren einzustellen. »Wir haben errechnet, dass dieser Ansatz eine zusätzliche Kraftstoffersparnis von bis zu acht Prozent zur Folge hat«, sagte Stickler. »Zudem bewirkt LPE eine geringere Beanspruchung der Komponenten und verbessert die Leistungsfähigkeit sowie das gesamte Fahrverhalten der Maschine.«

 

Eine weitere Neuerung der Baureihe – die auch vor dem Hintergrund von LPE zu sehen sei – ist laut Stickler, dass das »2plus1«-Getriebe jetzt auch in die Modelle L 550 und L 556 eingebaut wird. »Die Optimierung unserer Steuerungstechnologie erlaubt den Schritt von 2plus2 zu 2plus1 ohne Leistungseinbußen und unter Nutzung der spezifischen Vorteile des zugkraftunterbrechungsfreien 2plus1-Antriebssystems«, begründete Stickler diese Entscheidung. »Dieses System ist damit sowohl für die Allround-Lader als auch für die kleineren beiden Großgeräte der Standard, weshalb wir künftig auf die Zusatzbezeichnungen 2plus2 und 2plus1 verzichten.«

 

Das überarbeitete Interieur der Fahrerkabine optimiere Ergonomie und Funktionalität, so Stickler. Ein zusätzlich zur Höhen- und Längsfederung optional auch quer gefederter Fahrersitz mit in der Armlehne integrierter mitschwingender Steuerkonsole ist verfügbar. Zusätzlich mindere eine neu entwickelte Kabinenlagerung die Lärmbelastung und die Vibrationen für den Fahrer im Inneren der Kabine. In den umweltrelevanten Außengeräuschemissionen – also im Schallleistungspegel – sind Liebherr-Radlader traditionell technischer Vorreiter, so Stickler. »Auch die neuen Modelle halten deutliche Abstände zu den erlaubten Grenzwerten ein.« Aktuell bietet Liebherr drei Produktreihen an: Die Stereolader L 506 bis L 514 mit 0,8 m³ bis 1,5 m³ Schaufelinhalt, die Allround-Radlader L 524 bis L 542 mit 2 m³ bis 2,7 m³ und die großen Radlader L 550 bis L 586 mit Schaufelinhalten zwischen 3,2 m³ und 5,5 m³.»Die robusten Stereolader von Liebherr zeichnen sich durch das einzigartige Stereo-Lenksystem aus, eine Kombination aus Knick-Lenkung und lenkbarer Hinterachse, die den kleinstmöglichen Wenderadius bei gleichzeitiger Arbeitsstellung der Schaufel ermöglicht«, erläuterte Martin Geschwend, der als Geschäftsführer in Bischofshofen den weltweiten Radlader-Vertrieb (ohne Österreich) verantwortet. »In den USA werden die Stereolader von unserem Partner John Deere sehr erfolgreich unter dessen Eigenmarke vertrieben. Aufgrund des dichten Vertriebs- und Servicenetzwerkes von John Deere erreichen wir in den Vereinigten Staaten einen Marktanteil von rund 20 % in der Kompaktlader-Klasse.

 

Die Allround-Radlader bieten laut Gschwend eine »enorme Ausrüstungsvielfalt«, die in den für diese Größenklassen typischen Industrieeinsätzen geschätzt werde. Wahlweise können diese Maschinen je nach individueller Anforderung mit Standard-Z oder Industrie-Parallel-Kinematik ausgestattet werden. Die Großgeräte L 550 bis L 586 sind auf besonders hohe Leistungsfähigkeit ausgelegt, wobei mit der Einführung der neuen Generation künftig alle Modelle – abgesehen vom 33 t-Gerät L 586, dem größten hydrostatisch betriebenen Radlader weltweit – wahlweise mit Standard-Z oder Industrie-Parallel-Kinematik erhältlich sind. »Damit werden wir als einziger Hersteller in den Größenklassen L 514 mit 5 680 kg Kipplast bis L 580 mit 18 000 kg Kipplast durchgängig beide Kinematik-Typen anbieten«, so Gschwend.

 

Dass Liebherr bei der Neuentwicklung der Radlader seinen Grundsätzen treu geblieben sei, das betonte Johann Stickler. »Den für den Radladereinsatz treibstoffsparenden, hydrostatischen Fahrantrieb konnten wir dank unserer Systemkompetenz weiter optimieren«, sagte er. »Zusätzlich ist eine intelligente, aktive Regenerationsstrategie implementiert, die der Fahrer während des Einsatzes nicht wahrnimmt. Das relativ lange Zeitintervall bis zur Standregeneration mit minimalem Kraftstoffbedarf ist ein Beleg für die ausgefeilte Regenerationsstrategie im Liebherr-Radlader. Bei vergleichbarer Kipplast wird das Einsatzgewicht durch die Komponentenanordnung leichter, dies bringt zusätzliche Einsparungspotenziale.«

Innovationen müssen bezahlbar sein

Stickler kündigte an, dass bei Liebherr die Umstellung auf die von 2014 an geltenden Emissionsrichtlinien gemäß Tier IV final/Stufe IV prinzipiell auf dem gleichen System beruhen werde. »Die dann geforderte deutliche Reduzierung von NOX wird mit einem zusätzlichen System zur »selektiven katalytischen Reduktion« (SCR) realisiert.«

 

Unabhängig von den gesetzlichen Vorgaben beobachte man bei Liebherr »sehr genau die technologischen Trends, die sich für die Zukunft abzeichnen«. Einige Trends, beispielsweise aus der Automobilindustrie, ließen sich grundsätzlich auch auf die Baumaschine übertragen. So sei es naheliegend, da Radlader überwiegend in einem sich wiederholenden Bewegungszyklus betrieben werden, für die zukünftigen Maschinen-Generationen über Energierückgewinnung in elektrischer oder hydraulischer Form nachzudenken.

 

»Entscheidend aber ist dabei die zuverlässige Verbesserung der Wirtschaftlichkeit in der Praxis des Baumaschinen-Alltags«, so Stickler. »Und die setzt voraus, dass Innovationen auch bezahlbar sein müssen.«

 

 

 

Michael Wulf

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