Der MAN-Neuzugang D15 ist als Vielseitigkeitstalent konzipiert. Mit seinen 9 l Hubraum und einem Leistungsspektrum von 330 PS (243 kW), 360 PS (265 kW) sowie 400 PS (294 kW) ist der neu entwickelte D15 nicht nur leistungsstark, sondern aufgrund seiner kompakten und vereinfachten Bauweise leicht und robust. Er generiert bereits bei niedrigen Drehzahlen zwischen 1 600 Nm und 1 800 Nm maximales Drehmoment und soll sich mit einem ausgezeichneten Verhältnis zwischen Gewicht, Baugröße und Verbrauch als idealer Antrieb für gewichtssensible Bauanwendungen, den mittleren und schweren Verteilerverkehr, aber auch für leichte Fernverkehrseinsätze zeigen.
Damit ist der D15 als Ergänzung zum größeren D26 in der TGS-Fahrzeugbaureihe konzipiert. Neue computergestützte Konstruktionsmethoden und die Verwendung von auf den Einsatz abgestimmten Materialien machen den neuen D15 rund 230 kg leichter im Vergleich zum bisher verfügbaren D20-Motor.
Beim D15 setzt MAN auf Abgasnachbehandlung auf Basis der weiterentwickelten SCR-Technologie (Selective Catalytic Reduction) in Kombi mit dem selbstregenerierenden Filtersystem MAN CRT (Continously Regenerating Trap). In diesem Zusammenhang hält mit der neuen Motorengeneration ein Baukastensystem bei den Abgasnachbehandlungsanlagen über die gesamte TG-Baureihe Einzug.
Baukastensystem bei den Abgasnachbehandlungsanlagen
Es basiert auf zwei Varianten, die je nach Fahrzeugreihe zum Einsatz kommen: in TGX und TGS kommt die größere, in TGM und TGL die kleinere Abgasnachbehandlungsanlage zum Einsatz, die neben SCR-Katalysator auch Rußpartikelfilter, Dieseloxidationskatalysator und Adblue-Eindüsung kompakt umfassen. Gemeinsame Besonderheit sind die luftlose Adblue-Eindüsung, die ohne Druckluft auskommt, sowie die höhere Adblue-Umsatzrate durch optimierte Beschichtung der Katalysatoren.
Das neue Common-Rail-Einspritzsystem beim D15 zerstäubt mit neuen leckagelosen Injektoren mit Einspritzdrücken bis 2 500 bar den Kraftstoff besonders fein. In Verbindung mit dem bauraum- und gewichtsoptimierten Zylinderkopf und angepassten Ein- und Auslasskanälen für weniger Ladungswechselverluste sowie widerstandsfähigen Stahlkolben und robusten Wölbventilen soll der Energieumsatz im Motor so besonders effizient und kraftstoffsparend erfolgen.
Eine optimale Leistungsentfaltung und ein entsprechendes Ansprechverhalten unterstützt ein einstufiger Abgasturbolader. Damit erreicht der leistungsstärkste D15 sein maximales Drehmoment von 1 800 Nm bereits bei niedrigen Drehzahlen.
Thermo-Management verbessert
Optimiert haben die MAN-Entwickler beim D15 das Thermo-Management. Eine regelbare Ladeluftdrosselklappe vor und eine Abgasstauklappe nach dem Motor beschleunigen im Zusammenspiel den Warmlauf und halten die Abgastemperatur konstant ausreichend hoch für eine wirkungsvolle SCR-Abgasnachbehandlung. Die bedarfsgerecht anstatt permanent arbeitende drehzahlgeregelte Kühlflüssigkeitspumpe, der ebenfalls bedarfsabhängig zugeschaltete Ölkühler sowie der drehzahlsensierte Lüfter unterstützen das Thermo-Management und sollen zur Verbrauchseffizienz beitragen.
Auch im Bereich der Motornebenaggregate setzt MAN auf verbrauchsreduzierende Lösungen. Bei den 1-Zylinder-Luftpressern kann man beim D15 je nach Einsatzanforderung zwischen einer nach Befüllung der Druckluftbehälter komplett abschaltenden und einer nicht abschaltenden, dafür leichteren und mit einem Sparsystem zur Rückexpansion ausgestatteten Version wählen. Für Einsätze mit höherem Luftbedarf ist eine 2-Zylinder-Version im Angebot, die mit niedriger Leistungsaufnahme in Leerlaufphasen ebenfalls zum Kraftstoffsparen beiträgt.
Überarbeitetes Kraftstofffiltersystem
Eine Überarbeitung erfuhr bei der neuen Motorengeneration von MAN auch das Kraftstofffiltersystem, das jetzt zweistufig ausgelegt ist. Es besteht aus Vorfilter im Rahmen und Hauptfilter am Motor. Dies soll eine hohe Effizienz bei der Filterung von Partikeln aus dem Kraftstoff gewährleisten und damit die Standzeit des Hauptfilters wie auch die Wirksamkeit der Wasserabscheidung verbessern. Innovativ gibt sich das Kraftstofffiltersystem zudem hinsichtlich der Kaltlauffähigkeit des Motors bei niedrigen Temperaturen: Ein neues Mischventil sorgt dafür, dass bereits erwärmter, aber nicht eingespritzter Kraftstoff aus dem Common-Rail-System nicht in den kalten Tank zurückläuft, sondern im Kreis geleitet wird. Lediglich die Menge des tatsächlich eingespritzten Kraftstoffs wird im Umlauf ersetzt. Dies reduziert die für die Kraftstoffheizung notwendige Energie bei niedrigen Außentemperaturen und soll die Kraftstoffeffizienz bei winterlichen Einsatzbedingungen verbessern.
Der D15-Motor kann wie D38, D26 und D08 ohne nachträgliche Umrüstung mit paraffinen Kraftstoffen wie hydrierten Pflanzenölen, also synthetischem Biodieselkraftstoff der zweiten Generation nach EN 15 940, betrieben werden.
Bei Einsätzen im Bau- und schweren Distributionsbereich gehört auch eine leistungsstarke Motorbremse zum Anforderungsprofil. Daher bietet MAN den D15 mit der geregelten Motorbremse Turbo-EVBec an. Sie liefert in stufenweiser Regelung bis zu 350 kW Motorbremsleistung. Möglich macht dies eine elektronisch geregelte und pneumatisch gestellte Klappe. Sie ist vor dem Turbolader platziert und kann so im Bremsbetrieb erhöhten Gegendruck aufbauen. Die Bremsleistung bleibt auch auf langen Gefällestrecken konstant, was insbesondere in stärkerem Gefälle einen wichtigen Sicherheitsgewinn darstellt.
Leistungsträger D26 verbessert
Auch eine überarbeitete Version des Top-Sellers MAN D26 ist an den Start gegangen. Der 12,4 l große Sechszylinder fährt künftig mit neuen Leistungsklassen von 430 PS, 470 PS und 510 PS vor. Das Drehmoment steigt jeweils um 100 Nm auf entsprechend 2 200 Nm, 2 400 Nm und 2 600 Nm und steht bereits ab 930 min¯¹ bis 1 350 min¯¹ zur Verfügung. Wesentlich für die Charakteristik des neuen D26 ist der einstufige Turbolader. Wie beim D15 hält auch beim D26 ein verbessertes Thermo-Management Einzug. Für mehr Fahrkomfort ist der neue D26 zudem mit einer neuen Kupplung ausgestattet.
Aggregat für die schweren Anwendungen
Auch das Topmodell D38 der Motorenfamilie ist mit Neuerungen eingeführt worden. Unverändert leistet der 15,2-l-Reihensechszylinder 540 PS, 580 PS oder 640 PS. Ab 900 min¯¹ stehen je nach Motorleistung zwischen 2 700 Nm und 3 000 Nm an. Wie beim neuen D26 profitiert auch der D38 in seiner neuesten Ausbaustufe von Maßnahmen an Kolben und Zylinderlaufbuchsen zur Reibungsreduzierung. Ebenfalls hat MAN die Ölwechselintervalle, abhängig von der individuellen Schwere des Einsatzes, auf nun bis zu 140 000 km verlängert. Wie beim D15 ist auch beim D38 die Motorbremse Turbo EVB erhältlich.
Ein Profi für leichte Anwendungen
Die Baureihen TGL und TGM decken mit ihrem Tonnagebereich von 7,5 t bis 40 t ein weites Spektrum von Anwendungsvarianten ab. Die zuletzt 2017 erneuerte D08-Motorengeneration hat eine weitere Optimierung erhalten. Wie beim D38 bleiben auch beim D08 die Leistungsklassen unverändert. Der D0834-Vierzylinder mit 4,6 l Hubraum leistet in der Einstiegsversion 160 PS und bringt bis zu 600 Nm Drehmoment. Die mittlere Variante bietet 190 PS und 750 Nm, während die stärkste Ausführung 220 PS und 850 Nm Drehmoment bereitstellt. Die Vierzylinder-Version kommt ausschließlich beim TGL zum Einsatz, während die Sechszylinder-Version D0836 mit 6,9 l Hubraum in der Variante mit 250 PS und 1 050 Nm sowohl die Top-Motorisierung für den TGL als auch die Einstiegsleistung für den TGM darstellt. Der neue D08 Sechszylinder-Motor ist in einer 290-PS-Version mit 1 150 Nm sowie in einer 320-PS-Variante mit 1 250 Nm maximalem Drehmoment erhältlich.
Wie beim D15 kommt beim D08 ausschließlich SCR für die Abgasnachbehandlung zur Anwendung. Ebenso wird sie mit einem Oxidationskatalysator und einem CRT-Filter kombiniert. Und wie im D15 und D26 sorgt auch im D08 ein einstufiger Turbolader für den notwendigen Ladedruck. t
