Bis zur Eröffnung des Tunnels war die Verkehrssituation in Schwäbisch Gmünd ausgesprochen schwierig: Die B 29, eine wichtige Ost-West-Verbindung für den Stuttgarter Raum und Zubringer für die Autobahnen A 7, A 8 und A 81, verlief mitten durch die Stadt. Entsprechend den Prognosen gingen die Verantwortlichen davon aus, dass ohne den Tunnel schon im Jahr 2015 ca. 40 000 Kraftfahrzeuge täglich durch Schwäbisch Gmünd fahren würden, darunter auch zahlreiche Lkw. Der Tunnelbau hat die Aufgabe, die Ortsdurchfahrt um etwa 20 000 Fahrzeuge zu entlasten. Aufgrund der topographischen Gegebenheiten entschieden sich die Verkehrsplaner für eine 2,1 km lange Ortsumgehung. Der Neubau gliedert sich in einen westlichen Teil (315 m), einen östlichen Teil (228 m) und einen 1 687 m langen Tunnel. Dieser wurde mithilfe einer Kombination aus offener und bergmännischer Bauweise errichtet. Um das Projekt realisieren zu können, musste die Rems auf einer Länge von 800 m verlegt werden. Hierfür waren mehrere Baumaßnahmen erforderlich.
Beispielsweise hatten die Verantwortlichen einen wasserdichten Trog zu errichten, in den sie den Fluss umleiten konnten. Zudem mussten sie am östlichsten Ende der Baumaßnahme eine Überführung schaffen, die als Rampe ausgebildet ist. Gleichzeitig waren die Bauarbeiten so zu koordinieren, dass der Verkehr auf der B 29 so reibungslos wie nur möglich fließen konnte. Aus diesem Grund teilten sie die drei Hauptbauabschnitte in weitere kleinere Abschnitte, deren Baureihenfolge sie so wählten, dass sowohl ein zügiges Errichten der Umfahrung als auch ein weitestgehend reibungsloser Verkehrsfluss gewährleistet werden konnte. In diesem Zusammenhang errichteten die zuständigen Unternehmen auch mehrere provisorische Überführungen.
Sicherheit
Großen Wert legten die Planer beim Einhorn-Tunnel auf das Thema Sicherheit. Parallel zum Straßentunnel verläuft ein befahrbarer Rettungsstollen. Er ist über sechs Fluchtwege, von denen einer bedingt befahrbar ist, mit dem eigentlichen Verkehrsweg verbunden. Die Lüftungstechnik in der Hauptröhre ist so ausgelegt, dass bei einem Fahrzeugbrand der Rauch über Deckenklappen abgesaugt und durch einen Kamin ins Freie geleitet wird. Mehrere Havariebecken dienen dazu, verunreinigtes Löschwasser – beispielsweise bei bei einem Gefahrgutunfall – aufzufangen. Um im Notfall oder bei einer Verkehrspanne für Sicherheit zu sorgen, wurde der Bodenbelag in den Pannenbuchten mit Kontaktschleifen ausgestattet. Wird dort ein Fahrzeug abgestellt, sperrt das System den Verkehr automatisch in der jeweiligen Fahrtrichtung, um Betroffene und Helfer zu schützen.Flexibilität ist Trumpf
Beim Bau des Gmünder Einhorn-Tunnels kamen mehrere Noetec-Schalwagen als Deckenschalwagen zum Einsatz. Die Noetec-Systemschalung lässt sich am ehesten mit einem Modellbaukasten vergleichen. Darüber hinaus besteht sie aus einer übersichtlichen Anzahl von Einzelelementen, die individuell kombiniert werden können. Der Aufbau ist einfach und fast selbsterklärend. Dadurch lässt sich die Schalung in kürzester Zeit exakt auf die jeweiligen Anforderungen des Projekts maßschneidern. Dies macht das System zu einem Alleskönner, der sich für jede Ingenieur-Baustelle eignet. Dabei bietet Noetec ein hohes Maß an Arbeitssicherheit und zeichnet sich durch eine hohe Tragfähigkeit aus. Mit Noetec lassen sich nicht nur Gewölbe- und Tunnelschalungen projektieren, auch Wand- oder Kletterschalungen sind mühelos möglich. Ein besonderes Beispiel für die Flexibilität der Noetec ist ihr Einsatz als selbstfahrende Schalwagen beim Gmünder Einhorn-Tunnel.Selbstfahrende Schalwagen
Zur Ortsumgehung Schwäbisch Gmünd gehörten zwei in offener Bauweise errichtete Tunnelabschnitte (West ca. 228 m und Ost ca. 315 m lang). Eine 1 m dicke Betonwand unterteilt sie teilweise in zwei Röhren. Diese Betonwand trägt gemeinsam mit den beiden Außenwänden die 2,2 m dicke Tunneldecke. Für die Errichtung des Bauwerks kamen rund 12 m lange Schalwagen zum Einsatz. Sie bestanden aus Elementen des Noetec-Systems, wodurch sie sich sehr schnell und effizient montieren ließen, dies ist gerade bei Tunnel-Baustellen von besonderem Vorteil ist. Die Noetec-Konstruktionen haben ein Gewicht von je 40 t und stehen auf Schienen. Auf diesen wurden die Wagen mithilfe von Elektroantrieben von einem Betonierabschnitt zum nächsten verfahren. Damit sich die Schalung nach dem Aushärten des Betons einwandfrei löst, befindet sich der Schaltisch auf hydraulischen Stempeln, die sich um bis zu 50 cm absenken.Ein großer Vorzug der Schalwagen, die mit Noetec erstellt wurden, besteht in ihrer Wandelbarkeit. Normalerweise beträgt die Breite der Röhren 9,5 m. In einem kleinen Abschnitt jedoch ist eine der beiden Röhren breiter. Dank Baukastensystem konnten die Verantwortlichen den Schalwagen diesem Versprung mühelos anpassen. Sie mussten lediglich ein entsprechendes Bauelement davor befestigen. Darüber hinaus kamen Noetec-Schalwagen im Bereich der Pannenbuchten, Elektro- und Lüfterstollen zum Einsatz.
Beim Bau des Einhorn-Tunnels entschieden sich die Verantwortlichen u. a. für das Noetop-Wandschalungssystem. Zum Einsatz kam die Noetop beim Betonieren der Fundamente, bei den Wänden für die Trogstrecken, den Wänden für die in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitte und den Wänden im Lüftungs- und Elektrostollen.Die Noetop ist eine Stahlrahmenschalung, die dank ihrer integrierten Gurtung auch als Trägerschalung genutzt werden kann. Dabei ist die Lage der Spannstellen innerhalb der Gurtungen frei wählbar. Alle Rahmen und Profile des Systems sind innen wie außen feuerverzinkt, was sie robust und langlebig macht. Der zulässige Betondruck der Noetop liegt bei 88 kN/m².
Für die Baumaßnahmen beim Gmünder Einhorn-Tunnel war das System vor allem wegen seiner ungewöhnlichen maximalen Abmessungen interessant: Die größte Noetop-Schaltafel hat eine Abmessung von 5,3 m x 2,65 m und somit über 14 m² Schalfläche. Damit ließen sich Zeit und Lohnkosten sparen.
