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Dosierte Kraft für den Gelände-Champion

Der Arocs 4151 wird nicht nur permanent an allen vier Achsen mit Antriebskraft versorgt; er zählt auch noch zur Familie der Grounder, ist doch sein Rahmen nochmals verstärkt – von 8 mm auf 9 mm. Zusammen mit der ebenfalls verstärkten Federung ist er für Einsätze unter härtesten Bedingungen ausgelegt. Selbst voll beladen – im betriebsinternen Einsatz ist ein Gesamtgewicht von 41 t erlaubt – zeigte er in einem Test vor Ort keine Spur von Anstrengung.


OM 471 mit höchster Leistungsstufe

In solch schwerem Terrain sollte man sich nicht unbedingt auf die Faustformel »10 PS pro Tonne« verlassen. Deshalb arbeitet unter dem 2,3 m breiten Classic-Space-Fahrerhaus die Spitzenausführung des 12,8-l-Reihensechszylinder OM 471 von ­Mercedes-Benz mit 375 kW (510 PS), der seine volle Leistung bei 1 800 U/min liefert. Schon bei 1 100 U/min liefert der Diesel sein maximales Drehmoment von 2 500 Nm.TRK hilft beim Anfahren und Bremsen

Zu den herausragenden Merkmalen des Arocs auf der ­Schwäbischen Alb zählt die nur 120 kg wiegende Turbo-Retarder-Kupp­lung (TRK), die eine ­hydrodynamische Anfahrkupplung und einen Retarder in einer Komponente vereint. Nachdem der Wählhebel auf Vorwärts gestellt, der Offroad-Modus gedrückt und die Feststellbremse gelöst ist, wählt das Power-Shift-3-Getriebe von Mercedes-Benz, das nach der TRK den Kraftschluss übernimmt, den 3. Gang. Schon bei schwachem Druck aufs Gaspedal setzt sich der Arocs auf ebener Fläche in Bewegung. Im Offroad-Modus wird der Gang bis 1 800 U/min gehalten bis die nächste Schaltung erfolgt. Die Turbo-Retarder-Kupplung hat schon Sekunden vorher ihren Job erledigt: Das hydraulische Anfahren ist nach wenigen Metern beendet und die Einkuppeldrehzahl erreicht, bei der die Einscheiben-Reibkupplung die verlustfreie Kraftübertragung übernimmt.

Beim Tritt auf das Gaspedal wird mit Druckluft Öl in die ­Turbo-Retarder-Kupplung gepumpt, wodurch ein Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe-Eingangswelle erfolgt. Vorteil dieser Kraftübertragung ist ein schneller und gleichzeitig sanfter und verschleißfreier Kraftschluss mit hohem Schlupf bei vollem Drehmoment des Motors. Unmittelbar nach dem Anfahren wird die TRK überbrückt und das Öl per Fliehkraft aus dem Gehäuse gefördert. Der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe erfolgt nun konventionell und mit höchstem Wirkungsgrad über die herkömmliche Reibkupplung. Der passende Gang wird je nach Belastung, Steigung und eingestelltem Fahrprogramm gewählt.


Feinfühliges Anfahren selbst auf losem Untergrund

Der Test-Arocs muss auch Befehle wie das Anfahren auf losem Schüttgut ausführen: Millimeter um Millimeter wird das Gaspedal nach unten gedrückt, das TRK-Symbol im Zentraldisplay leuchtet auf und ein fein dosierter Drehmomentverlauf baut sich auf. Das wäre mit einer Reibkupplung nur im schleifenden Betrieb möglich. Bei TRK fließt Öl zur Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe, entsprechend feinfühlig entwickelt sich der Anfahrvorgang. Kein Rad dreht durch und im Millimetertakt bewegen sie sich über ein Splittbecken.


Meister der Verzögerung

Zum Test des Primärretarders wird eine 27 %-Steigung zur Gefällstrecke. Bei dieser Übung profitiert der Arocs 4151 zunächst von der Bremsleistung seines Motors von bis zu 400 kW (544 PS) Bremsleistung mit der High Performance Engine Brake. Der integrierte Primärretarder der Turbo-Retarder-Kupplung leistet zusätzlich bis zu 350 kW (476 PS). Zur Getriebeschonung ist die Summe der beiden Hochleistungsbremsen auf eine Systembremsleistung von 720 kW (979 PS) begrenzt. Diese kann jedoch nicht nur bei der Nenndrehzahl, sondern über ein breites Drehzahlband angefordert werden. So rollt das Fahrzeug im 3. Gang mit einer Geschwindigkeit von 4 km/h die Gefällstrecke hinunter.


Untersetzungsgetriebe und Sperren nur für den Extremfall

Steil nach oben geht es auch bei einer 30 %-Steigung. Dazu wird im hinteren Teil des Steinbruchs ein frisch planiertes Steilstück mit Erdaushub als Untergrund gewählt. Hier spannt der Arocs mit der 8x8-Antriebsformel die Muskeln an. Von drei zur Verfügung stehenden Sperren-Varianten wird allerdings nur die Längssperre eingesetzt. Dank Achslastausgleich ist die Gewichtsverteilung zwischen den beiden Vorderachsen bestmöglich ausgeglichen, die Traktion nahe bei 100 %. Sogar im dritten Gang mit 1 700 U/min lässt sich das Steilstück bezwungen.

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