Bau- und Nutzfahrzeuge

Neue Schwerlast-Modultransporter: »Eine Weltrevolution im SPMT-Segment«

Dass Goldhofer mit dem ­Veranstaltungsmotto »Let’s rock!« nicht zu viel versprochen hatte, das zeigten die Reaktionen der Besucher auf die Neuheiten. Zu denen zählte auch die »MPA-Technologie« für das Sattelprogramm sowie die Vorstellung der fünften »Faktor 5«-Brücke mit anschließender Übergabe und Taufe. »Diese überwältigende Resonanz und das große Interesse an unseren innovativen Schwertransportlösungen machen uns unheimlich stolz«, sagte Fuchs, für den allerhöchste Produktqualität und absolute Kundennähe die Grundlagen sind für den Erfolg des Unternehmens, das mit über 650 Mitarbeitern zuletzt einen Jahresumsatz von rund 200 Mio. Euro erwirtschaftete. »Bei diesen ›Innovation Days‹ haben wir wieder ­einmal mehr eindrucksvoll bewiesen, dass Goldhofer der Weltmarktführer hinsichtlich Technologie, Qualität und Wertbeständigkeit ist.«

Drei besondere Schwerlast-Modultransporter

Mit gleich drei so noch nie gezeigten Schwerlast-Modultransportern (SPMT) sorgte Goldhofer für einen Überraschungseffekt bei den Besuchern. Mit an erster Stelle standen dabei der Schwerlasttransporter PST/ES-E 6 (315) mit 45 t Achslast sowie der Schwerlasttransporter vom Typ PST/ES-E (285) mit elektronischer Vielweglenkung und ­hydraulisch breitenverstellbarer Spur. »Dieser hat mit einer Spurbreite von 1 810 mm eine um bis zu 25 % höhere Seitenstabilität als ein konventioneller SPMT mit einer Spurbreite von 1 450 mm«, erläuterte Fuchs. Basierend auf einer Grundbreite von 2 430 mm kann er schnell zum Einsatzort transportiert werden und ist dort optimal mit verbreiterter Spur und besserer Standfestigkeit zu manövrieren.

Ebenfalls präsentiert wurde der PST/ES-E 5 (385), das Modul mit einer Achslast von 60 t. Es ist für besonders schwere Lasten konzipiert und bietet das bestmögliche Nutz-Achslastverhältnis – und dies mit herkömmlicher Lkw-Standardbereifung. Alle vorgestellten Selbstfahrer sind mit Standard-Tiefladerreifen oder Lkw-Reifen in den Größen 215, 285, 315 und 385 ausgerüstet. Außerdem ist – aufgrund des Lenkeinschlags von ±135° und der größeren Auflagefläche der Reifen – der Verschleiß entsprechend geringer. Dieser Faktor und die geringeren Anschaffungskosten für Standardreifen führen dazu, dass sich die Unterhaltskosten im Vergleich zu den üblicherweise im SPMT-Segment eingesetzten Gabelstaplerreifen um bis zu 50 % reduzieren lassen sollen.

Die neue SPMT-Generation von Goldhofer weise zudem, so Horst Häfele als Verkaufsleiter Module, bei den entscheidenden Parametern wie Kapazität, Biegemoment, Geschwindigkeit und Zugkraft wesentlich bessere Werte als herkömmliche SPMT-Fahrzeuge auf. Beispielsweise seien aufgrund des neu ent­wickelten Antriebssystems die Einsatzgeschwindigkeiten zwischen 30 % und 100 % verbessert worden oder ein Plus von 27,5 % bei der Zugkraft erreicht – und natürlich nicht zu vergessen die Erhöhung der Seitenstabilität um bis zu 25 %. »Diese Faktoren sowie die geringeren Betriebskosten bieten einen deutlichen Mehrwert«, betonte Häfele. »Das Ergebnis unserer Neuentwicklungen ist eine sehr wettbewerbsfähige Schwerlastmodul-Flotte, die sich auch durch hohe Flexibilität auszeichnet. Deshalb bezeichnen wir unsere Innovation sozusagen auch als den neuen SPMT 2.0 der sicherlich zu einem Umdenken in der Schwertransportbranche führen wird.« Als Antriebsaggregate stehen vier PowerPacks mit Leistungsstärken von 150, 207, 360 und 390 kW zur Verfügung, von denen zwei bereits die Emissionsnorm Tier 4 Final erfüllen. Zudem wird optional ein Hybridantrieb angeboten.

Selbst längste Rotorblätter für ­Windkraftanlagen transportieren


Anlässlich der »Innovation Days« zeigte das Unternehmen auch die Flügel-Transport-Vorrichtung FTV 300 in Kombination mit dem Schwerlastmodul PST/SL 6. Damit können selbst die längsten Rotorblätter für Windkraftanlagen in schwer zugängliche Bereiche transportiert werden. Aufgrund des Aufrichtwinkels von bis zu 60° ragt der Flügel nicht nur spektakulär in den Himmel, er kann so auch enge Kurven ohne Probleme durchfahren. Vorgeführt wurde außerdem das Schwerlastmodul STHP/SL-S 6 (2+4) mit Flachbettbrücke und Verlängerungselement. Nach Herstellerangaben das leichteste voll kombinierbare Modul weltweit mit ­einer extrem niedrigen Flachbettbrücke und einem neu entwickelten Schwanenhals.

Wie Schwerlastmodule trotz unterschiedlichen technisch maximalen Achslasten optimal und mit großer Flexibilität kombiniert werden können, das demonstrierte Goldhofer anhand der Kombination THP/SL + THP/SL-L + THP/SL-S mit 12 Achsen (4+4+4). Die THP-Baureihe ist dank ihrer Pendelachsen mit bewährter Kugeldrehkranztechnik und deren niedrigem Eigengewicht besonders gut für den Transport von extrem schweren Gütern geeignet und zudem kompatibel mit den hydrostatisch angetriebenen Schwerlastmodulen PST sowie allen Zubehörteilen der THP/SL-Familie.

Erfolg in Nordamerika

In der nordamerikanischen Transportbranche sorgt Goldhofer mit dem Schwerlastmodul THP/CA und dem Dual Lane System THP/DL, ebenso für Furore wie mit dem im März auf der Con­expo Las Vegas präsentierten Schwerlastmodulreihe THP/DR. »Mit dieser Weltneuheit haben wir exakt die Ansprüche unserer Kunden in Nordamerika erfüllt«, sagte Fuchs. Denn die neue Dual-Lane-Technologie ermögliche es, die Breite des Gesamttransports mittels zweifach drehbarer Achsaggregate problemlos so anzupassen, dass die unterschiedlichen gesetzlichen Vorschriften in den einzelnen US-Bundesstaaten für Schwertransporte auf öffentlichen Straßen jederzeit eingehalten werden können und auch die strikten Vorgaben für das Überfahren von Brücken kein Problem darstellen. So kann das Modul THP/DR mit einer Grundbreite von 4 270 mm unter Volllast und in kürzester Zeit auf 4 880 mm, 5 490 mm oder 6 100 mm verbreitert werden.

Testfahrten mit der neuen MPA-Achstechnologie


Im Mittelpunkt des überarbeiteten Sattelprogramms stand neben den neuen Aufliegern der STZ-P-Reihe mit Pendelachstechnik die MPA-Technologie, die auf der letzten Bauma als »Innovation in the Box« für Aufsehen gesorgt hatte. Bei der MPA-Achstechnologie – benannt nach dem MacPherson-Achssystem – wurden die Bauteile auf das ­maximal Mögliche reduziert. So besteht die MPA-Achstechnologie lediglich aus je einem Radträger, Federbein und Querlenker. Das gesamte Aggregat ist nahezu wartungsfrei und enthält nur Komponenten der Hersteller BPW, Neumeister und Heyd.

»Maximale Einfachheit, wenig Bauteile, großer Achsausgleich, großer Lenkeinschlag, niedriges Eigengewicht und hohe zulässige Achslasten – es gibt keinen Zweifel an der Überlegenheit der ›MPA-Achs­tech­no­lo­gie‹«, sagte Goldhofer-Konstruktionsleiter Volker Schmidt. Die Robustheit, Zuverlässigkeit und Wendigkeit testeten bei den »Innovation Days« zahlreiche Besucher in einer nahegelegenen Kiesgrube, wo eine MAN- und eine Mercedes-Benz-Sattelzugmaschine mit je einem Sattelanhänger des Typs STZ-MPA zu Testzwecken zur Verfügung standen. »Unsere Kunden sind von diesem innovativen Achssystem begeistert und erkennen sofort den Unterschied und Mehrwert im Vergleich zu anderen Technologien am Markt«, erklärte Renato Ramella, Vertriebsleiter Europa bei Goldhofer. »Aufgrund dieser äußerst positiven Resonanz haben wir unser Produktportfolio erweitert und bieten unsere neue Achstechnologie jetzt für alle Sattel-Fahrzeugvarianten an, sowohl im Semi- als auch im Tiefbettbereich, von zwei bis zehn Achsen.«

»Hector« – die fünfte »Faktor 5«-Seitenträgerbrücke

In Szene gesetzt wurde bei den »Innovation Days« auch die Übergabe der fünften »Faktor 5«-Brücke an den britischen Schwertransportspezialisten Allely’s Heavy Haulauge. Die beiden Geschäftsführer David und Peter Allely tauften die 100 t schwere Seitenträgerbrücke mit einem Nutzlastverhältnis von 5:1 (Nutzlast zu Eigengewicht) auf den Namen »Hector«. Sie ist damit die größte Brücke in Europa, die sowohl als Kesselbrücke wie auch als Seitenträgerbrücke gefahren werden kann. »Jetzt ist auch Allely’s Heavy ­Haulage in der Champions League des Schwertransports vertreten«, gratulierte Fuchs nach der Taufe und sagte: »Die ›Faktor 5‹ ist inzwischen zu einem festen Begriff im High-End-Segment des Schwertransports geworden.«

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